Abogado

Universidad Central de Venezuela
Post-grado en Derecho de la Navegación y Comercio Exterior
NOCIONES BÁSICAS DE DERECHO DE LA NAVEGACION
Guía de apoyo de la clase del 16/2/12.

RAZÓN DE SER DE LOS CONVENIOS CLC y FONDO

La encalladura del petrolero Torrey Canyon frente a la costa sur de Inglaterra en la primavera de 1967, puso de relieve dos cuestiones jurídicas principales que podríansurgir en relación con los accidentes de petroleros que ocasionan o amenazan daños al medio ambiente. La primera cuestión se refiere al derecho del Estado ribereño a adoptar medidas preventivas cuando un accidente presenta una grave amenaza de daños ocasionados por contaminación a sus intereses costeros o conexos. Esta cuestión fue resuelta con relativa facilidad. El Convenio internacional relativo ala intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969, afirmó el derecho de un Estado ribereño a adoptar medidas de intervención razonables y proporcionales si un accidente marítimo presenta un peligro grave e inminente de contaminación para su costa o intereses conexos.
La cuestión de la responsabilidad e indemnización de daños ocasionados porcontaminación no fue resuelta con tanta facilidad. Aunque los gobiernos, intereses navieros y organizaciones ambientales estaban de acuerdo sobre la necesidad de reglas claras y mecanismos dignos de crédito para garantizar la disponibilidad de indemnización suficiente para los Estados u otras entidades que sufriesen daños de contaminación derivados de tales accidentes, no hubo acuerdo entre ellossobre los principios y criterios a aplicar, particularmente en lo que se refiere a la parte que se ha de considerar responsable de los daños y la base sobre la que se ha de determinar indemnización de dichos daños.
Los propietarios de buques no estaban dispuestos a aceptar la obligación de pagar indemnización por encima de su “responsabilidad tradicional”. Conforme al derecho marítimotradicional, la responsabilidad del propietario por los daños ocasionados por su buque se basaba en la falta, y la indemnización pagadera por tales daños era, en general, limitada según el arqueo del buque. Los propietarios sostenían que la responsabilidad del buque por los daños ocasionados por la contaminación por hidrocarburos debe ser tratada de la misma manera. Si hubiera que pagar indemnizaciónadicional por este tipo de daños, debiera correr por cuenta de la carga porque, en su opinión, el origen de los daños eran los hidrocarburos y no el buque.
Por su parte, los intereses de la carga argumentaban que la indemnización de daños por contaminación debía proceder del buque. Señalaban que los hidrocarburos estaban en todo momento bajo el control del propietario armador del buque, o sus empleadosy agentes. Por tanto era a un tiempo lógico y equitativo que la responsabilidad por los daños que se derivasen de un accidente del buque recayese en el propietario o el armador.
Pese a las diferencias de opinión sobre estas cuestiones, existía acuerdo general sobre la necesidad de un régimen internacional uniforme sobre responsabilidad e indemnización de daños ocasionados por la contaminaciónresultante de siniestros de petroleros. Todas las partes involucradas reconocían que la alternativa a ese régimen internacional sería un sistema de legislación nacional unilateral en virtud del cual los buques, cargas y aseguradores pudiesen estar sujetos a leyes diferentes y no coordinadas en diferentes países. Ello era claramente indeseable para una industria tan global como la naviera.
Trasprolongados debates en el Comité Jurídico de la Organización Marítima Internacional (OMI) y en una conferencia diplomática en 1969, se alcanzó un grado de acuerdo con la aprobación del Convenio internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños causados por la Contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, 1969 (el Convenio de Responsabilidad Civil de 1969).
El Convenio de Responsabilidad...