Aviones

Cuando "estudiamos" aerodinámica para obtener nuestra licencia, generalmente escuchamos algunas tonterías,
como esa tan repetida de que al chocar con el borde de ataque, las moléculas de aire seseparan y las que
pasan sobre el ala se aceleran porque deben recorrer mayor distancia para llegar al borde de salida al mismo
tiempo que las pasan por abajo. Parapsicología pura.
R
ealmente ¿cuántose acelera el aire al pasar sobre el ala? Más de lo que generalmente suponemos. Según John
Anderson, aerodinamicista del Museo Nacional de la Ciencia y el Espacio de Estados Unidos, en un avión encrucero a cien nudos, las moléculas de aire más cercanas a la superficie del ala alcanzan más de doscientos
nudos. Esta aceleración produce una diminuta reducción de presión (Bernoulli) de apenas unoscuantos
gramos por centímetro cuadrado que es suficiente, dada la superficie del ala, para generar del 75 al 80% de la
sustentación en un avión ligero. El 20 a25% restante es producido por unpequeño aumento de presión
(Newton) en la cara inferior del ala, debido al impacto de las moléculas de aire contra ella.
E
l diseño del ala curvada por arriba no es nuevo. Algunos perfiles fueronpatentados por Phillips hace más de
doscientos años, pero realmente los estudios serios se hicieron en la segunda década de nuestro siglo. Aviones
relativamente modernos como el Cessna Citation y el BeechKing Air, usan perfiles diseñados entonces. Estos
perfiles permiten que un ala genere sustentación incluso a pequeños ángulos de ataque negativos.
E
n aviones con flaps de bisagra que obviamente no"curvan" el ala visualmente, la impresión que recibimos al
bajarlos es que al presentar mayor superficie contra el viento relativo, crean mayor sustentación por el
impacto; pero la realidad es queaún en estos casos, el incremento de sustentación es principalmente derivado
de un aumento aerodinámico en la curvatura del ala, que hace que se aceleren aun más las moléculas de aire
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