La sumisión en los conocimientos de embarque

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  • Publicado : 1 de diciembre de 2011
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LA SUMISIÓN EN LOS CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE Y LOS PROCESOS DE LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR EN DETRIMENTO DE LOS PEQUEÑOS USUARIOS DEL TRANSPORTE MARÍTIMO.

Más del 80% de las mercancías que se transportan por el mundo se mueven por transporte total o parcialmente marítimo. Como es sabido, el contrato en el que se documenta el transporte por mar es el conocimiento de embarqueo bill of lading. El conocimiento de embarque, que inicialmente tenía como función probar que la mercancía había sido embarcada en correcta cantidad y en dónde el capitán se comprometía a entregarla a su destinatario, ha ido mutando hasta convertirse en un auténtico título valor, base para cualquier reclamación, además título de crédito frente porteador. Sin embargo, quizás la característica másnotoria de este documento es que en los últimos tiempos se ha configurado como un verdadero contrato de adhesión en el sentido más amplio, debido a la globalización del comercio marítimo y al incipiente crecimiento de las empresas navieras multinacionales. En este sentido, los actuales conocimientos de embarque los tenemos que considerar contratos tipo en los que las cláusulas que se sitúan enel reverso del conocimiento, a tenor del Art.1.1 de la Ley de Condiciones Generales de la Contratación 7/1998, están redactadas para ser incorporadas a una pluralidad de contratos. Como todo contrato de adhesión, de no ser regulado y controlado, puede provocar una situación potencialmente arriesgada y perjudicial tanto para los cargadores como para los destinatarios de la mercancía, dado elnotable desequilibrio que se produce en el poder de contratación de las partes así como en las posibilidades reales de negociación de condiciones de estas.
En particular, hay una cláusula que por su extendida alegación en los procesos judiciales se hace especialmente dañosa para usuario, “law and jurisdiction”, es decir, una sumisión expresa a un orden jurisdiccional y a una ley aplicable,normalmente a los tribunales del Reino Unido y a la ley Inglesa que será de aplicación en caso de litigio. La inclusión de cláusulas reguladoras de la jurisdicción aplicable en caso de conflicto, práctica extendida entre las grandes navieras, provoca por un lado que la pequeña y mediana mercantil quede desamparada por las normas legales de protección ante este tipo de usos, en el caso de España por laLCGC 7/ 1998 y otras, y por otro que en el caso que la mercantil perjudicada que deseé entablar proceso ante los tribunales Británicos o de cualquier otro estado similar, se encuentre superada por los elevados costes del mercado jurídico inglés. Otro orden de leyes, a saber; la Ley General para la Defensa de Consumidores y Usuarios o la Ley del Contrato del Seguro tienen también el mismo espíritupor proteger a la parte débil, y también se han de tener en cuenta cuando se habla de este hecho.

El resultado es que la mercantil tenga que abandonar la pretensión de recuperar la cantidad que le es debida, al no poderse costear un litigio, que previsiblemente se dilatará en el tiempo generando costes que en la mayoría de ocasiones superarán incluso la suma reclamada. Desde luego no es elmismo caso para la multinacional naviera que cuenta con representación y departamento legal propio en la mayoría de los países, hecho revelador del desequilibrio de las partes, y que muestra que las condiciones a efectos de defensa son exageradamente desiguales.
El esquema de hecho que se repite en la gran mayoría de las transacciones comerciales internacionales es que el cargador (shipper) y eldestinatario (consignee) acuerdan la parte del transporte con la que va a correr cada una. En función del Incoterm acordado, por ejemplo si la compraventa se cierra en condiciones CIF (Cost, Insurance, and Freight),muy común en el mercado, el cargador contratará bien directamente a un transportista (naviera) , o bien lo hará a través de una empresa transitaria ( o Freight Forwarder), que a su vez...
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