Maniobra Buques de Propulsión Mecánica

U.D. 6: Manobra de buques de propulsión mecánica

RA - Aplica técnicas para manobrar buques de propulsión mecánica dun xeito seguro no porto, na rada (atraque,
desatraque, ceavoga, fondeamento, leva e remolque portuario) e no mar, interpretando os regulamentos e os efectos
evolutivos e utilizando simuladores e/ou buques reais.

1.- HELICES Y TIMONES.
1.1.- GIRO Y NUMERO DE HELICES:
Girode las hélices:
 Dextrógiras. Cuando para conseguir la marcha avante del buque giran en el sentido de las
agujas del reloj, mirando desde popa hacia proa.
 Levógiras. Cuando para conseguir la marcha avante del buque giran en sentido contrario a las
agujas del reloj, mirando desde popa hacia proa.
Con maquina atrás las dextrógiras giran hacia la izquierda y las levógiras hacia la derecha.Numero de hélices:
Según el tipo de buque y el destino de explotación asignado los buques pueden equipar un numero
variable de hélices:
Una sola hélice, generalmente dextrógira. (Lo mas frecuente)
Hélices gemelas. (Bastante frecuente).
Tres, cuatro o más hélices (En casos excepcionales).

1.2.- CORRIENTES GENERADAS POR LAS HELICES:
Corriente de aspiración:
-

En marcha avante. Al llegara la hélice, es de dirección sensiblemente paralela a la quilla. No
tiene influencia sobre la maniobrabilidad del buque.
En marcha atrás. Procede de una zona exterior al buque situada a popa de las hélices. No tiene
influencia sobre la maniobrabilidad del buque.

Corriente de expulsión:
-

En marcha avante. Incide directamente sobre la pala del timón: No tiene influencia sobre lamaniobrabilidad del buque.
En marcha atrás. Las corrientes de expulsión generadas por las palas altas inciden sobre la
bovedilla, mientras que las generadas por las palas inferiores tienden a perderse por el codaste,
lo cual significara una tendencia de caída de la popa en el sentido en que gira la hélice. Popa a
babor.

-

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1.3.- PRESIÓNLATERAL DE LAS PALAS.

-

La fuerza normal “r” provocada por todas las partículas de agua impulsadas por cada pala se
descompone en:
o Una fuerza de empuje “e”.
o Una fuerza lateral “i”.

-

El efecto de empuje “E” provocado por todas las fuerzas “e” que tienen el mismo sentido de
aplicación será la suma de todas ellas.
La fuerza lateral “ PL” es el resultado de la suma algebraica detodas las fuerzas “i” ( las de las
palas altas en una dirección y las de las bajas en la contraria). Teniendo en cuenta que el efecto
de las palas bajas será preponderante debido a que trabajan en una zona de mayor presión.

-



Buque partiendo del reposo:

En la marcha avante, la popa caerá a estribor.

En la marcha atrás, la popa caerá a babor.



Buque con arrancada:

Lainfluencia de la corriente de agua que recibe la hélice equilibra la presión que
actúa sobre las palas, anulándose los efectos entre si.

1.4.- HELICES DE MANIOBRA “BOW THRUSTER”.
La aplicación fundamental de este tipo de hélices, instaladas en una o ambas cabezas del buque, es la de
proporcionar fuerzas laterales que asistan la acción poco relevante del timón a bajas velocidades,fundamentalmente en las maniobras de atraque y desatraque.
 Cuando el buque usa la hélice de maniobra con importante arrancada avante sufre una perdida
de empuje lateral, del orden del 50%, para tan solo 2 nudos de arrancada.

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1.5.- TIMON.
Instrumento que con la marcha del buque, permite gobernarlo, constituyendo uno de los elementos
básicosde maniobra.
La eficacia del timón depende de:
La superficie total de la pala.
Su posición respecto de los propulsores y del buque.
Del número de timones.
De las formas del codaste.
1.6.- TIPOS DE TIMON.


Según su estructura se clasifican en:

-

De plancha simple, consistente en una plancha gruesa reforzada.

-

De plancha doble, constituido por dos planchas unidas por una...