Maravillas de la ingenieria civil

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La Carretera Central



Carretera Central: se obtuvo un compás constructivo sin precedentes en la época, a razón de unos 25,3 kilómetros por mes. La señalización fue de lo más adelantado de su tiempo

Después, en 1931, le llegó al país esa cinta plateada que va desde Pinar del Río hasta Santiago de Cuba en una esbeltez repartida por 1 139 kilómetros contados hacia occidente y oriente desdeel corazón fetal situado bajo la cúpula del Capitolio: la Carretera Central, con el ingeniero Manuel A. Coroalles al frente de los trabajos.

Tres años y nueve meses tuvo de gestación hasta su aparición íntegra, luego de arrostrar turbios negocios en las contrataciones, los cuales abultaron las carteras de más de un funcionario y elevaron el presupuesto al triple. Sin embargo, su importanciacomo obra de particular calidad e imprescindible para el desarrollo económico y social la han perpetuado de tal manera, que se dijo en una ocasión que el terruño fue otro a partir de ella, hoy sobreviviente del maltrato del tránsito y del poco deslizado de mano para retocarla con pavimentaciones salvadoras.

El Edificio FOCSA



Y he aquí ya al paso de 1956 en medio de un Vedado capitalino endelirio de construcciones de edificios altos. El Focsa, inaugurado en junio, fue el titán de hormigón armado que destrozó las normas de su tiempo y se erigió como el segundo más alto del mundo, ¡del mundo!... en su tipo: 39 niveles con 121 metros sobre el nivel de la calle, 375 apartamentos, piscina, espacios comerciales, sótanos con parqueo para 500 vehículos... más de 35 mil metros cúbicos dehormigón que echaron por tierra los criterios de que en instalaciones mayores de 18 plantas eran preferibles las estructuras con acero. El ingeniero Luis Sáenz Duplace fungió como proyectista principal y el diseño arquitectónico fue de Ernesto Gómez Sampera y su equipo.

Edificio Focsa: se usaron más de 120 kilómetros de tuberías para cables y un millón de pies de alambres de cobre

Algunosdatos curiosos: no se operaron grúas, pues encarecían la ejecución, entre las plantas 16 y 30 se levantó cada piso a un ritmo frenético de cinco y medio días de diez horas de labor y, por primera vez en Cuba, en su proyecto se emplearon computadoras para resolver el descomunal sistema de ecuaciones.

El Túnel de la Bahía de la Habana



Dos años más tarde, en 1958, la expansión de la capitalhacia el este quedó sin impedimentas y Matanzas y el esplendente Varadero se convirtieron en una separación de apenas dos horas a velocidad moderada. ¡Ah!, el

Túnel de la Bahía de La Habana y sus entradas y salidas delicadamente nombradas La Orquídea: 44 segundos en los que se deja de respirar para aislar los pulmones del monóxido de carbono, y para permitirle al corazón latir en incontinenciaante la perspectiva de la Vía Blanca expedita y salitrosa.

tunel.jpg (3183 bytes) Túnel de la Bahía de La Habana: se halla sumergido bajo el canal de entrada a la rada habanera, a una profundidad entre 12 y 14 metros. Su capacidad permite 6 000 vehículos por hora en los cuatro carriles

En esa obra, con la dirección facultativa del proyecto y su ejecución a cargo del ingeniero José MenéndezMenéndez, se aplicaron técnicas de innovación mundial, fueron excavadas las dos entradas donde antes se inyectara cemento en la roca fracturada y se impermeabilizaran los terrenos. Cruz Álvarez lo compara con una industria por la inclusión de sistemas de suministro de energía, generación auxiliar, ventilación, iluminación, bombas de drenaje y control de tránsito.

El Puente de BacunayaguaEn ese mismo afán de enlaces, estuvo el Puente de Bacunayagua en 1960, con su nacimiento indeterminado entre la provincia de La Habana y Matanzas, como sujetando con su luz libre, la más larga de Cuba con 114 metros, a las dos provincias que le disputan el

Puente de Bacunayagua: el arco se construyó con acero laminado, armado en dos partes, girando cada una hasta llegar a la posición...
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