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El inyector utilizado en los sistemas common-rail se activan de forma eléctrica a diferencia de los utilizados en sistemas que utilizan bomba rotativa que inyectan de forma mecánica. Con esto se consigue mas precisión a la hora de inyectar el combustible y se simplifica el sistema de inyección. 
1.- retorno de combustible a deposito 
2.- conexión eléctrica 
3.- electroválvula 
4.- muelle 
5.-bola de válvula 
6.- estrangulador de entrada 
 
7.- estrangulador de salida 
8.- embolo de control de válvula 
9.- canal de afluencia 
10 aguja del inyector 
11.- entrada de combustible a presión 
12.- cámara de control. 
Esquema interno de un inyector common rail
Estructura 
La estructura del inyector se divide en tres bloques funcionales:
· El inyector de orificios.
· El servosistemahidráulico.
· La electroválvula. 
Funcionamiento 
La función del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en marcha y la bomba de alta presión funcionando.
· Inyector cerrado (con alta presión presente).
· El inyector abre (comienzo de inyección)
· Inyector totalmente abierto.
· El inyector cierra (final de inyección).
Si el motor no esta en marcha la presión de un muellemantiene el inyector cerrado. 
 
 
 
Inyector cerrado (estado de reposo): 
La electroválvula no esta activada (estado de reposo) y por lo tanto se encuentra cerrado el estrangulamiento de salida que hace que la presión del combustible sea igual en la cámara de control que en el volumen de cámara de la tobera por lo que la aguja del inyector permanece apretado sobre su asiento en la tobera empujada (laaguja) por el muelle del inyector, pero sobre todo la aguja se mantiene cerrada porque la presión en la cámara de control y en el volumen de cámara de la tobera (que son iguales) actúan sobre áreas distintas. La primera actúa sobre el émbolo de control y la segunda sobre la diferencia de diámetros de la aguja, que es un área menor y por tanto la fuerza que empuja a la aguja contra el asiento esmayor que la fuerza en sentido contrario, que tendería a abrirla. 
El muelle, aunque ayuda, aporta una fuerza muy pequeña.
El inyector abre (comienzo de inyección): 
El inyector se encuentra en posición de reposo. La electroválvula es activada con la llamada corriente de excitación que sirve para la apertura rápida de la electroválvula. La fuerza del electroimán activado ahora es superior a lafuerza del muelle de válvula, y el inducido abre el estrangulador de salida. En un tiempo mínimo se reduce la corriente de excitación aumentada a una corriente de retención del electroimán mas baja. Con la apertura del estrangulador de salida puede fluir ahora combustible, saliendo del recinto de control de válvula hacia el recinto hueco situado por encima, y volver al deposito de combustible a travésde las tuberías de retorno. El estrangulador de entrada impide una compensación completa de la presión, y disminuye la presión en la cámara de control de válvula. Esto conduce a que la presión en la cámara de control sea menor que la presión existente en la cámara de la tobera. La presión disminuida en la cámara de control de la válvula conduce a una disminución de la fuerza sobre el émbolo demando y da lugar a la apertura de la aguja del inyector. Comienza ahora la inyección. 
La velocidad de apertura de la aguja del inyector queda determinada por la diferencia de flujo entre el estrangulador de entrada y de salida.
Inyector totalmente abierto: 
El émbolo de mando alcanza su tope superior y permanece allí sobre un volumen de combustible de efecto amortiguador. Este volumen se producepor el flujo de combustible que se establece entre el estrangulador de entrada y de salida. La tobera del inyector esta ahora totalmente abierta y el combustible es inyectado en la cámara de combustión con una presión que corresponde aproximadamente a la presión en el Rail. La distribución de fuerzas en el inyector es similar a la existente durante la fase de apertura.
El inyector cierra (final...
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