partes del motor

Ingeniería Térmica III
Investigacion
Sensor de Oxigeno
La PCM usa al sensor de oxígeno para asegurar que le mezcla aire/combustible sea correcta para el
convertidor catalítico. Con base en señal eléctrica proveniente del sensor de oxígeno, la PCM ajustará la
cantidad de combustible inyectado en la corriente de aire que ingresa al sistema de admisión.
Existen diferentes tipos de sensores deoxígeno, pero dos de los tipos más comunes son:
* Sensor de Oxígeno de Rango Angosto, que es el estilo más antiguo, simplemente llamado sensor de
oxígeno.
* Sensor de Oxígeno de Amplio Rango, que el tipo más novedoso, y que en el mercado se le conoce
como Sensor de Ratio Aire/Combustible (Sensor A/F o Air/Fuel Ratio)

También utilizado en solo algunos modelos a principios de los 90's, estáel sensor de oxigeno de Titanio.
Los vehículos OBD II requieren dos sensores de oxígeno: uno antes y otro más después del convertidor
catalítico. El sensor de oxígeno, o sensor A/F, que va instalado antes del convertidor catalítico es
utilizado por la PCM para ajustar la proporción aire/combustible.
Este sensor en términos del protocolo OBD II es reconocido como el "Sensor 1". En motores conarreglo
en V un sensor será reconocido como "Banco 1 Sensor 1" (B1S1) para la cabeza de cilindros que tenga al
cilindro No. 1 y el otro sensor se reconoce como "Banco 2 Sensor 1".
El sensor de oxígeno que va después del convertidor catalítico es utilizado por la PCM en primer lugar
para determinar la eficiencia de trabajo del convertidor catalítico. Este sensor se conoce como Sensor 2.
Envehículos que cuenten con dos convertidores catalíticos, un sensor se identificará como "Banco 1
Sensor 2" y el otro sensor será "Banco 2 Sensor 2".

Turbo
La Historia del Turbo
En 1905 un ingeniero Suizo llamado Alfredo J. Búchi acredita la primer patente y así se da inicio a la era
del turbo.
| Sensor de Oxigeno

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Tipos de turbo
-De geometría fija o normal: Es el que se lleva usandodesde hace tiempo.No tiene nada de especial.
-De geometría variable(VTG): Un "turbocompresor de geometría variable" (VTG) consiste en un
turbocompresor que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas álabes móviles que se abren y cierran
haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina, a menor caudal de gases de
escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre losálabes provocando que los gases aumenten la
velocidad al entrar en la turbina, a mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos más paso y estos se
abren. Esto nos permite tener una presión de trabajo muy lineal en todo el régimen de trabajo del
turbocompresor. En motores diesel es muy común pero en motores de gasolina solo Porsche ha
desarrollado un turbo que aguanta más de 1000 °C en el modeloPorsche 911 turbo (2007).
Principales ventajas del Turbo

Dado que el turbo es activado por la energía del gas de escape, que en su vertido al exterior es
desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas sobre los del tipo convencional. De
entre ellas podemos destacar.
Aumento de potencia. Un turbo puede incrementar la potencia y de un Diesel en un 35% por encima de
la versiónestándar. De esta manera, un motor turboalimentado de cuatro o seis cilindros, puede
trabajar, como un V8 sin turbo.
Reducción del ruido del motor. La carcasa de la turbina actúa como un conjunto de absorción del ruido
de los gases de escape del motor. Del mismo modo, la sección del compresor reduce el ruido de
admisión producido por los impulsos en el colector de admisión. Como resultado de todoello, un motor
con turbo es, normalmente, mas silencioso que otro convencional, aunque generalmente se percibe un
silbido característico cuando el motor esta; bajo carga o acelerando.
Desventajas del turbo

Potencias reducidas a bajas revoluciones. Cuando se lleva poco pisado el acelerador y por lo tanto un
régimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen considerablemente y esto...