Propulsión schottel

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Introducción

La hélice timón SCHOTTEL

Con este trabajo se pretende dar a conocer este sistema de propulsión marca schottel ya que existen otras marcas que desarrollan este sistema. Tomamos este tema ya que uno de nuestros integrantes trabaja en construcción de barcos y ha visto el sistema en operación real. Como grupo aceptamos la propuesta ya que nos pareció un sistema completo ynovedoso para exponer a nuestros compañeros y utiliza electricidad, electrónica, neumática y hidráulica (sistema automatizado), lo que nos sirve para tener un concepto de lo que se viene mas adelante en nuestra carrera.
La relevancia de este sistema fue que antiguamente solo existía timón con hélice y no contaba con capacidad de maniobra que cumpliera con todos los requisitos que el capitán ytripulación desearan para su embarcación. Desarrollando así don Josef Becker este sistema de propulsión y maniobrabilidad que satisface al capitán tanto como a los tripulantes de la embarcación en todas la maniobras ya sea de remolca miento, navegación, efectividad de potencia y fácil operación

Schottel

La hélice doble de Schottel (STP) sigue un concepto más sencillo, un propulsor azimutalZ-drive, con dos hélices del mismo diámetro montadas en un eje común, y girando en la misma dirección.
La potencia se distribuye entre las hélices en vez de tener una hélice fuertemente cargada. La energía de los torbellinos generada por la hélice de proa se recupera en vez de perderse. Unas aletas instaladas entre las hélices, a lo largo del alojamiento sumergido, deflectan las componentestangenciales aguas abajo de la hélice de proa y las redirigen en la dirección axial. Los méritos citados por el diseñador alemán, frente a una sola hélice (con o sin tobera), son que el momento de giro necesario es menor; no hay fuerzas de giro actuando sobre el buque debido al giro de los propulsores cuando se desacoplan; menor riesgo de cavitación debido a la menor carga
sobre las hélices; menoresfluctuaciones de presión y emisiones de ruidos; menores pérdidas mecánicas que otros sistemas de dos hélices. El elevado rendimiento y bajos niveles de ruido y vibraciones, han dado lugar a que se instalaran en más de 40 buques en los primeros tres años posteriores al lanzamiento del STP en 1996. Los ferries de doble proa y otros buques de pasaje pequeños son los principales candidatos, junto coninstalaciones en buques de calado restringido o con un huelgo determinado para las palas, que sólo permite un diámetro máximo. Pueden cumplirse, según Schottel, diversos requisitos de trabajo en velocidades de hasta 28 nudos.
Disponible con unas potencias de hasta 3.500 kW, la STP evolucionó a partir de la SRP (Schottel Rudderpropeller) que se empezó a comercializar hace unos 50 años para dar a losdiseñadores de buques la oportunidad de combinar la propulsión con la maniobrabilidad en un propulsor que gira 360 grados. El programa de
Schottel ha evolucionado desde entonces para ofrecer SRPs con unas potencias de entre 200 kW hasta 6.000 kW. Los modelos retráctiles y
contenerizados se ofrecen para la industria offshore, y los amagnéticos, resistentes a golpes y con bajos nieves de ruido,para aplicaciones especiales. Las variantes de las SRPcon hélices de palas controlables se introdujeron en los años 70. Las asociaciones con Stone Manganese y posteriormente con Lips contribuyeron a su desarrollo. Schottel ha logrado sus propios recursos de diseño y producción desde que adquirió Wismarer Properller und Maschinenbau, en 1998. Las hélices-timón más pequeñas pueden ser construidastambién en China por la subsidiaria Suzhou Schottel
Propulsion. La tecnología de la hélice doble STP se aplicó
al propulsor Siemens Schottel (SSP), desarrollado conjuntamente con la empresa alemana especialista en electricidad, para competir en
el mercado de los propulsores azimutales con potencias de hasta 20 MW. Un diseño de pod más pequeño, el Propulsor Eléctrico Schottel,
se presentó...
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