Proyecto uraba tribuga

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EL EJE URABÁ-TRIBUGÁ:
LA SALIDA A LOS OCÉANOS EN COLOMBIA
Por: Gonzalo Duque Escobar
El retraso del país en obras fundamentales de infraestructura de transporte que alcanza
una cifra del orden de 10 mil millones de dólares, le significa a Colombia limitaciones
estructurales frente a la globalización y a la apertura económica, y sobre todo le resta la
posibilidad de transformar su ventajacomparativa asociada a su posición de privilegio
por estar en medio de las américas y de los océanos Pacífico y Atlántico donde se
mueve el 90% de la economía planetaria, en factor de competitividad por la carencia de
puertos profundos para traer nuevamente hacia la región las rutas de enormes buques
portacontenedores y graneleros, que conectan a Asia–Europa pasando sobre el
continenteamericano gracias al puente conformado por los ferrocarriles costa a costa de
los Estados Unidos que unen los puertos profundos de Nueva York y San Francisco.
Las muy eficientes naves de más de 150 mil toneladas y capacidad superior a 12 mil
contenedores de 20 pies (TEU) no pueden transitar por Panamá, dado que en los dos
extremos del canal de 80 km de longitud no existen puertos apropiados para elarribo de
estos súper-pospánamax de 16 metros de calado. Para el tránsito de buques, Suez ofrece
hoy una profundidad de 15 m, mientras Panamá solamente 12,5 m. El Canal de Panamá
ampliado con el tercer juego de exclusas, podrá ofrecer 15,2 m (50’) de calado y
alcanzar un tránsito de hasta 14.000 buques.
Tabla 1. Generación de Barcos Portacontenedores
Generación Año TEUs Eslora m Manga m Caladom
1. 1968 750 180 25 9
2. 1972 1.500 225 29 11.50
3. 1980 3.000 275 32 12.50
4. 1987 4.500 275 39 13.50
5. 1997 5.500 325 41 14,10
6. 1999 8.000 + 345 43 14.50
7. 2006 13.640 398 56 16
Fuente: Maritime Topics On Stamps: Container ships!
Al observar las dimensiones crecientes de los buques de contenedores, generación por
generación, se pone en evidencia cómo en el año 2000 se supera lacapacidad de un
barco tipo Pánamax y el Canal de Panamá entra en obsolescencia como alternativa para
las rutas interoceánicas. Esto explica la entrega del Canal.
Es que el costo del transporte interoceánico con los enormes barcos de última
generación, se ha reducido hasta cinco veces, pasando el flete de 10 a 2 centavos de
dólar contenedor milla en relación con los costos que ofrecen losbarcos que pasan por
Panamá o de los que llegan a Cartagena y a Buenaventura que se está dragando,
quedando la duda sobre si los puertos colombianos supuestamente modernos, lo son en
virtud de las limitaciones de profundidad que son apenas compatibles con barcos de 5
mil contenedores y que por lo tanto no ofrecen las economías de escala que demanda el
extenso océano en el que solamente resultancompetitivas las embarcaciones de gran
calado, con esloras cercanas a 400 m.
El futuro del comercio mundial está en la cuenca del Pacifico donde se generan 2/3 del
PIB total y habita más de la mitad de la población del planeta. En el transporte global de
mercancías del cual participan 1 millón de buques, un l0% del tráfico se mueve por
Gibraltar. En un comercio global que evidentementedisminuirá este año, el sector
transporte moviliza 440 millones de TEUs. En el índice que califica los países mejor
conectados por los servicios marítimos que ofrecen, China, Hong Kong y Singapur
encabezan el listado, y a nivel de Latinoamérica, aparecen encabezando México, Brasil
y Panamá. Si en 2008 Shangai superó los 28 millones de TEUs, en los puertos y el
terminal de Panamá se movilizaron más de4,5 millones de TEUs.
Hace meses Germán Ramírez Zuleta escribía en El Colombiano, “En Colombia, el
Atlántico posee seis puertos en condiciones aceptables, pero para la otra costa de 1.500
kilómetros, la del Pacífico donde está el futuro del comercio, únicamente un sólo puerto
con posibilidades comerciales, el de Buenaventura, lo que nos hace vulnerables sin que
se requiera la ocurrencia de...
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