Tunel canal de la mancha

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THE CHANNEL TUNNEL: LARGER THAN LIFE, AND LATE
El túnel del canal de la Mancha (Channel Tunnel) ya está en fase de operación. Aunque merece un aplauso, el proyecto ha concluido con más de un año de retraso, y con un coste final de $14,9 millardos que duplica al presupuesto de coste original, junto con una reclamación adicional de $2,25 millardos recientemente resuelta en los tribunales. Losveteranos del proyecto sugieren que de este proyecto pueden extraerse importantes lecciones aprendidas.

El Túnel del Canal de la Mancha que une Gran Bretaña con Francia es un éxito de ingeniería y un símbolo de la imaginación y de la ambición humana. Pero, también, es el proyecto privado más grande del mundo con implicaciones y acuerdos financieros muy importantes. Los ingenieros, suministradores,banqueros y los gobiernos de Francia y Gran Bretaña se unieron en un esfuerzo inaudito sin precedentes y sus experiencias nos pueden servir como lecciones aprendidas del proyecto. Como un ejecutivo del proyecto dice, con ironía, el proyecto del siglo vino acompañado por la “demanda del siglo.” (Esta demanda por $2,25 millardos fue finalmente resuelta a primeros de abril, con un valor final decontrato de aproximadamente $1,7 millardos. Según las

condiciones del acuerdo, la Sociedad Vehículo del Proyecto – Eurotunnel – deberá pagar a la organización del suministrador – Transmanche Link (TML),

aproximadamente $105 millones - $127 millones, adicionalmente a los pagos previamente realizados según el contrato.

El período de recuperación o payback vendrá mucho tiempo después de loprevisto en el momento de lanzamiento del proyecto, el momento de las botellas de champán... Alrededor de 600,000 accionistas, bancos y otros gobiernos que están pensando en la privatización tendrán que esperar hasta bien entrado el siglo XXI para poder obtener las ganancias esperadas. La lista de obstáculos a superar hasta alcanzar el punto muerto será muy larga. El coste final del sistema es de $14,9billones, casi el doble del presupuesto original. El enlace mediante tren de alta velocidad en el lado del Reino Unido (UK) a Londres está sólo en el tablero de diseño, los precios de los billetes para cruzar el Canal son más altos de lo esperado ($325 a $465), y consecuentemente la

Adriano Coronel Granado

venta de billetes es también inferior a la prevista. Los transportes por ferryexistentes cuestan menos y tienen la atracción de las tiendas libres de impuestos, ausentes en el sistema ferrocarril debido a que la venta libre de impuestos iba a dejar de existir con la llegada de la Comunidad Económica Europea.

La presión que provocaba el requisito de payback fue relajada de algún modo, cuando los dos gobiernos acordaron extender la duración de la concesión a Eurotunnel durantediez años mas, hasta la mitad del siglo que viene. La extensión está condicionada a la realización por Eurotunnel de una oferta pública que alcance unos $750 millones.

Sin embargo, a pesar de los retrasos, de los sobrecostes incurridos, y de la burocracia, muchas de las personas implicadas en el trabajo lo sitúan en perspectiva y lo consideran como la experiencia mas interesante de su vidaprofesional. Si consideramos las lecciones aprendidas, el proyecto del Túnel del Canal nos enseñará el camino para futuros proyectos de privatización internacional. Algunos de los participantes evocando el proyecto destacan alguno de los aspectos significativos y problemas encontrados. •

John Noulton, un ejecutivo de Eurotunnel, lleva con el proyecto desde mediados de los años 80 colaborando en laredacción de los documentos de concesión que firmaron los gobiernos francés y británico en 1986. Según su opinión el libro blanco gubernamental original se apoyaba en tecnologías ensayadas y probadas, aunque a pesar de eso los costes ya estaban “por las nubes”.

Noulton describe una dificultad relevante encontrada con respecto a los planes originales. En un escenario típico de construcción...
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