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Páginas: 20 (4801 palabras)
Publicado: 14 de abril de 2015
El sistema «hub and spoke» en el transporte aéreo
Francisco JAvIrR ANTÓN Buacos
1.
INTRODUCCIÓN
El sistema de distribución de tráfico aéreo ~
de una rueda, supone una de las prácticas operativas de mayor trascendencia en
los diferentes modelos de gestión de redes aéreas comerciales.Consiste. de acuerdo con su definición inicial, en la centralización del tráfico
aéreo —de pasaje y carga— en determinados centros de tráfico o «hubs», desde
los cuales se encaminan los principales flujos hacia otros centros de análogas
características: los «trunks airportss> dc la terminología aeronáutica anglosajona.
Por lo tanto, y a diferencia de aquellas redes tipificadas por una fuertecentralización a partir de uno o dos centros rectores, el sistema de aporte y
dispersión presupone la necesidad de contar con varios centros troncales de
tráfico, contando con los mismos en laconstrucción de la arquitectura interna de
la red. Hecho este que viene dado por las propias demandas y capacidades de
generación de tráfico de aeropuertos vinculados a grandes urbes, o bien, a
aeropuertos cuyaintensidad de uso viene determinada por otras razones no
menos destacadas como su privilegiada localización espacial, estrategias comerciales o causas geoestratégicas.
Los efectos derivados del empleo de dicho sistema presentan en suma una
serie de ventajas para los operadores aéreos, y al mismo tiempo, un conjunto de
efectos inducidos sobre los aeropuertos y redes de líneas, que se analizarán másadelante.
Anales de Geografía de la Universidad Complutense, ni’ II. 111-124 - Ed. Comp., Madrid, 1992
II:
Francisco Javier Antón Burgos
En todo caso, esta práctica tiene una destacada relevancia en la industria
aérea dada su notable difusión, intensidad de uso y repercusiones en las redes de
líneas aéreas a escala mundial, como para considerarla uno de los puntos claves
en la evolución de losdistintos modelos recientes de gestión de aerolíneas, tanto
internacionales como domésticas.
Las nuevas políticas sectoriales a nivel general y el horizonte de la
desregulación europea en el campo de los transportes, hacen especialmente
atractivo el análisis y posibles resultados de la aplicación del sistema «hub &
spole», tanto en países en los que ya se ha extendido su empleo (Estados Unidos,Canadá, etc.), como en los que de alguna manera se encuentra implícito dentro
de la dinámica de la red aérea nacional de conjunto.
2.
BAsEs DEL SISTEMA
A diferencia de otras modalidades de transporte, en las que el tráfico viene
dado por la demanda efectiva de sus servicios desde un punto concreto a otro de
la red, la posibilidad en transporte aéreo de sumar varios segmentos de ocupación
en ciertostramos, debido a la coalescencia de flujos de tráfico desde puntos
distintos pasando por otros intermedios Q
optimizar los costes de las operaciones aeronáuticas, y mejorar los «load factor»
o indices de ocupación de cada tramo de las rutas explotadas, ratio últinia esta de
especialtrascendencia en el transporte aéreo, al ser considerada como uno de los
indicadores más elocuentes en los estudios sobre captación de demanda.
Hechos como la crisis económica, el incremento del precio de los combustibles y las oscilaciones en la demanda, han propiciado que las principales
compañías aéreas sobre todo las norteamericanas hayan optado por implantar
modelos operativos del tipo hub &spokc, así como otros tantos derivados del
mísmo, que incluso han trascendido del propio sector aéreo hacia otras actividades
de los sectores de distribución de correo, envíos urgentes y productosperecederos.
El arranque conceptual del sistema es muy simple, reposando en dos
premisasde partida: centralizarel tráficoen un «hub» o centro importante y desde
el mismo distribuir dicho tráfico en...
Francisco JAvIrR ANTÓN Buacos
1.
INTRODUCCIÓN
El sistema de distribución de tráfico aéreo ~
de una rueda, supone una de las prácticas operativas de mayor trascendencia en
los diferentes modelos de gestión de redes aéreas comerciales.Consiste. de acuerdo con su definición inicial, en la centralización del tráfico
aéreo —de pasaje y carga— en determinados centros de tráfico o «hubs», desde
los cuales se encaminan los principales flujos hacia otros centros de análogas
características: los «trunks airportss> dc la terminología aeronáutica anglosajona.
Por lo tanto, y a diferencia de aquellas redes tipificadas por una fuertecentralización a partir de uno o dos centros rectores, el sistema de aporte y
dispersión presupone la necesidad de contar con varios centros troncales de
tráfico, contando con los mismos en laconstrucción de la arquitectura interna de
la red. Hecho este que viene dado por las propias demandas y capacidades de
generación de tráfico de aeropuertos vinculados a grandes urbes, o bien, a
aeropuertos cuyaintensidad de uso viene determinada por otras razones no
menos destacadas como su privilegiada localización espacial, estrategias comerciales o causas geoestratégicas.
Los efectos derivados del empleo de dicho sistema presentan en suma una
serie de ventajas para los operadores aéreos, y al mismo tiempo, un conjunto de
efectos inducidos sobre los aeropuertos y redes de líneas, que se analizarán másadelante.
Anales de Geografía de la Universidad Complutense, ni’ II. 111-124 - Ed. Comp., Madrid, 1992
II:
Francisco Javier Antón Burgos
En todo caso, esta práctica tiene una destacada relevancia en la industria
aérea dada su notable difusión, intensidad de uso y repercusiones en las redes de
líneas aéreas a escala mundial, como para considerarla uno de los puntos claves
en la evolución de losdistintos modelos recientes de gestión de aerolíneas, tanto
internacionales como domésticas.
Las nuevas políticas sectoriales a nivel general y el horizonte de la
desregulación europea en el campo de los transportes, hacen especialmente
atractivo el análisis y posibles resultados de la aplicación del sistema «hub &
spole», tanto en países en los que ya se ha extendido su empleo (Estados Unidos,Canadá, etc.), como en los que de alguna manera se encuentra implícito dentro
de la dinámica de la red aérea nacional de conjunto.
2.
BAsEs DEL SISTEMA
A diferencia de otras modalidades de transporte, en las que el tráfico viene
dado por la demanda efectiva de sus servicios desde un punto concreto a otro de
la red, la posibilidad en transporte aéreo de sumar varios segmentos de ocupación
en ciertostramos, debido a la coalescencia de flujos de tráfico desde puntos
distintos pasando por otros intermedios Q
optimizar los costes de las operaciones aeronáuticas, y mejorar los «load factor»
o indices de ocupación de cada tramo de las rutas explotadas, ratio últinia esta de
especialtrascendencia en el transporte aéreo, al ser considerada como uno de los
indicadores más elocuentes en los estudios sobre captación de demanda.
Hechos como la crisis económica, el incremento del precio de los combustibles y las oscilaciones en la demanda, han propiciado que las principales
compañías aéreas sobre todo las norteamericanas hayan optado por implantar
modelos operativos del tipo hub &spokc, así como otros tantos derivados del
mísmo, que incluso han trascendido del propio sector aéreo hacia otras actividades
de los sectores de distribución de correo, envíos urgentes y productosperecederos.
El arranque conceptual del sistema es muy simple, reposando en dos
premisasde partida: centralizarel tráficoen un «hub» o centro importante y desde
el mismo distribuir dicho tráfico en...
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