Accidenets aereos por mercaderia peligorosa

Sinopsis de las últimas informaciones {draw:frame}
18 de enero 1997
Reuters informó que una comisión especial »de los Ministerio de Transporte del Perú ha publicado un informe que decía
De acuerdo con la evidencia de que se ha encontrado, se ha concluido que el personal de limpieza de la parte inferior de la aeronave no retire la cinta adhesiva protectora, cuando acabaron su trabajo yasí los sensores permaneció obstruida.
Según Reuters, el informe señala que la obstrucción de los puertos estáticos », explicó« la confusión y la información errónea con respecto a la altitud y la velocidad indicada por los instrumentos después del despegue.
Aeroperú pilotos (pilotos sindicato?) aparentemente discute esta atribución de la causalidad, afirmando que el avión se habríaestrellado al despegar de inmediato en lugar de media hora más tarde.
05 de diciembre 1996
Edward H. Phillips informó (8) Aviation Week en que la NTSB ha emitido una recomendación relativa a la seguridad de puerto estático cubre. Se recomienda a la FAA
[...] mandato uso de cubre visible a través de puertos estática durante las operaciones de limpieza de aviones para ayudar a asegurar sueliminación antes del vuelo y evitar así las indicaciones erróneas y la altitud velocidad aérea.
El Boeing B757 manual de mantenimiento
[...] Pide que la grabación de papel resistente a la humedad de los puertos, de acuerdo con la Junta de Seguridad. Ambos _McDonnell Douglas y Airbus Industrie proporcionar colores brillantes cubiertas que se instale a través de puertos estáticos durante la limpiezade una aeronave._ Estas cubiertas también tienen banderas de advertencia para recordar al personal para eliminarlos antes del vuelo, de acuerdo con la NTSB.
Phillips informa que el DFDR y los datos indican que la CVR y la altitud lecturas velocidad fueron normales durante la carrera de despegue, ascenso inicial, pero que en velocidad lecturas eran_«demasiado__ bajo"_ y lecturas de altitud«incrementar lentamente 'también. La advertencia de la cizalladura del viento ha disparado, a pesar de que los vientos estaban tranquilos y no había mal tiempo. El avión subió a 13.000 pies, y luego descendió para regresar a Lima. Capitán velocidad aérea y altitud fueron lectura alta, y la velocidad baja FO, al parecer (no sé cómo se ha calculado). El stickshaker y alerta exceso de velocidad seactivaron, mientras que del capitán velocidad leen más que los 350kt. En el impacto, los NIC capitán estaba a punto 450kt y ALT 9500, según un funcionario anónimo del NTSB.
12 de noviembre 1996:
James T. _McKenna la secuencia de los acontecimientos en Aviation Week y Tecnología Espacial en 11 de noviembre 1996 _(7)_ _ _Los funcionarios familiarizados con la investigación ", cinco minutos después dedespegar cerca, la oficina declaró la emergencia, diciendo a Lima torre que habían velocidad nula o indicaciones de altitud. El capitán vuelta a la 757 hacia el oeste, el controlador de la torre proporciona la altitud y lecturas de posición de los pilotos desde la torre de radar de la (recientemente de nuevo en servicio tras un corte muy largo). Sin embargo, su altitud lecturas de la torreprovienen de Modo C de la aeronave transpondedor, que obtiene su información de altitud de los aviones, el sistema de altitud (es decir, los puertos estáticos). lo menos algunos de estos puertos parecen haber sido tapadas con cinta adhesiva durante el mantenimiento y la cinta no se retira (ver más abajo)._
Al parecer, los pilotos_ "hizo un buen trabajo, a pesar de stickshaker, y otras advertenciasde exceso de velocidad", y, finalmente, determinó que el sistema estático estaba dando falsas lecturas.Utilizaron el altímetro de radio (normalmente sólo se utiliza para los aterrizajes) para volver a Lima en 1.500 pies más cerca del aeropuerto, que se distraían al parecer por un terreno de proximidad (GPWS) de advertencia. La DE se preguntó el responsable del tratamiento, que respondió que la...