Accident al mont sant odile
Páginas: 23 (5576 palabras)
Publicado: 24 de marzo de 2011
Versió oficial de l'accident al Mont St. Odile
RESUM
L’objectiu d’aquest treball és presentar les causes principals de l’accident al Mont St. Odile del vol 148 d’Air Inter, ocorregut el dia 20 de gener de 1992 a 20 km de l’aeroport d’Estrasburg. Les causes principals van ser un error de pilotatge degut a ambigüitats de comunicació entre la torre de control i l’aeronau, un procediment erronid’introducció de dades a l’ordinador d’a bord i la manca de sistemes de seguretat. En l’accident, 87 persones van perdre la vida, entre passatgers i tripulació. Un accident d’especial rellevància en la història del transport aeri, ja que va propiciar una reforma de la normativa en la vessant de la seguretat aeri
1. Introducció
20 de gener de 1992: Un A320 d'Air Inter que realitza un vol de Lióa Estrasburg, s'estavella en el moment de la seva aproximació a l'aeroport en el mont Saint Odile causant 87 morts i 9 ferits. Per què va caure l’ A320? Per què els equips de rescat no van actuar amb rapidesa?
Segons la investigació:
* El pilot va introduir unes dades errònies a l’ordinador d’a bord.
* Com a conseqüència l’avió va assolir una velocitat de descens anormalment alta.* Va haver-hi una mala interpretació en la comunicació entre el controlador aeri i el pilot.
* L’avió no comptava amb el sistema d’avís de proximitat del terra GPWS (Ground Proximity Warning System) que alertés el pilot de la situació.
Els equips de rescat van tardar molt a arribar degut a que la zona de l’accident era una zona abrupte. El fred i l’hora de l’accident també vanpropiciar el fet que els equips de rescat tardessin a arribar al lloc de l’accident.
El cas del vol d’Air Inter va propiciar el canvi de normativa en el transport aeri per a una major seguretat en el sector.
2. Fets establerts per la investigació
L’avió Airbus A320 amb matrícula F-GGED posseïa un certificat d'aeronavegabilitat individual en estat de validesa i es mantenia conforme a la normativavigent. Durant tot el vol, el F-GGED va estar dins dels límits de massa i centratge i sense cap avaria coneguda.
En aquest tipus d'avió havien estat notificades algunes anomalies relatives al tractament de dades en els sistemes del VOR. Per això, van ser objecte d'informació a les tripulacions i d’un procediment operatiu.
La investigació no va revelar cap mal funcionament de la cadena deprocessament de dades del VOR, ni signes que la tripulació hagués percebut en els moviments de la indicació del VOR per funcionament defectuós, durant la fase d'aproximació, abans de començar el descens cap a la pista.
No obstant això, havien estat identificades unes anomalies que podien afectar el funcionament dels sistemes DME, pel que van ser objecte d'informació a les tripulacions i d’unprocediment operatiu, encara que els canvis especificats pel proveïdor no s'havien aplicat en l'equip DME (Distance Mesurement Equipment) del F-GGED.
Unes anomalies en el funcionament del FCU (Flight Control Unit) en l’A320 es van notificar uns mesos després de l'accident, però la investigació no va revelar cap mal funcionament del FCU instal·lat en el F-GGED. Tanmateix, no va ser possibledescartar la hipòtesi d'un mal funcionament del botó del canvi de mode, o una equivocació del valor fixat pel pilot en el FCU abans que fos tinguda en compte pel pilot automàtic. El F-GGED no estava equipat del dispositiu d’avís de proximitat del terra GPWS (Ground Proximity Warning System).
L'estació de terra VOR STR d'Estrasburg funcionava correctament. El control en vol va mostrar que lescaracterístiques del senyal emès es van incloure en els límits de tolerància adoptada per l'OACI (Organització d’Aviació Civil Internacional).
El procediment d'aproximació amb radioajuda VOR-TAC 05 d'Estrasburg va ser anul·lat en tres punts a causa de les limitacions del trànsit aeri d'Estrasburg i pel seu relleu. En particular, el tram d'aproximació intermedi no va contenir cap incidència....
RESUM
L’objectiu d’aquest treball és presentar les causes principals de l’accident al Mont St. Odile del vol 148 d’Air Inter, ocorregut el dia 20 de gener de 1992 a 20 km de l’aeroport d’Estrasburg. Les causes principals van ser un error de pilotatge degut a ambigüitats de comunicació entre la torre de control i l’aeronau, un procediment erronid’introducció de dades a l’ordinador d’a bord i la manca de sistemes de seguretat. En l’accident, 87 persones van perdre la vida, entre passatgers i tripulació. Un accident d’especial rellevància en la història del transport aeri, ja que va propiciar una reforma de la normativa en la vessant de la seguretat aeri
1. Introducció
20 de gener de 1992: Un A320 d'Air Inter que realitza un vol de Lióa Estrasburg, s'estavella en el moment de la seva aproximació a l'aeroport en el mont Saint Odile causant 87 morts i 9 ferits. Per què va caure l’ A320? Per què els equips de rescat no van actuar amb rapidesa?
Segons la investigació:
* El pilot va introduir unes dades errònies a l’ordinador d’a bord.
* Com a conseqüència l’avió va assolir una velocitat de descens anormalment alta.* Va haver-hi una mala interpretació en la comunicació entre el controlador aeri i el pilot.
* L’avió no comptava amb el sistema d’avís de proximitat del terra GPWS (Ground Proximity Warning System) que alertés el pilot de la situació.
Els equips de rescat van tardar molt a arribar degut a que la zona de l’accident era una zona abrupte. El fred i l’hora de l’accident també vanpropiciar el fet que els equips de rescat tardessin a arribar al lloc de l’accident.
El cas del vol d’Air Inter va propiciar el canvi de normativa en el transport aeri per a una major seguretat en el sector.
2. Fets establerts per la investigació
L’avió Airbus A320 amb matrícula F-GGED posseïa un certificat d'aeronavegabilitat individual en estat de validesa i es mantenia conforme a la normativavigent. Durant tot el vol, el F-GGED va estar dins dels límits de massa i centratge i sense cap avaria coneguda.
En aquest tipus d'avió havien estat notificades algunes anomalies relatives al tractament de dades en els sistemes del VOR. Per això, van ser objecte d'informació a les tripulacions i d’un procediment operatiu.
La investigació no va revelar cap mal funcionament de la cadena deprocessament de dades del VOR, ni signes que la tripulació hagués percebut en els moviments de la indicació del VOR per funcionament defectuós, durant la fase d'aproximació, abans de començar el descens cap a la pista.
No obstant això, havien estat identificades unes anomalies que podien afectar el funcionament dels sistemes DME, pel que van ser objecte d'informació a les tripulacions i d’unprocediment operatiu, encara que els canvis especificats pel proveïdor no s'havien aplicat en l'equip DME (Distance Mesurement Equipment) del F-GGED.
Unes anomalies en el funcionament del FCU (Flight Control Unit) en l’A320 es van notificar uns mesos després de l'accident, però la investigació no va revelar cap mal funcionament del FCU instal·lat en el F-GGED. Tanmateix, no va ser possibledescartar la hipòtesi d'un mal funcionament del botó del canvi de mode, o una equivocació del valor fixat pel pilot en el FCU abans que fos tinguda en compte pel pilot automàtic. El F-GGED no estava equipat del dispositiu d’avís de proximitat del terra GPWS (Ground Proximity Warning System).
L'estació de terra VOR STR d'Estrasburg funcionava correctament. El control en vol va mostrar que lescaracterístiques del senyal emès es van incloure en els límits de tolerància adoptada per l'OACI (Organització d’Aviació Civil Internacional).
El procediment d'aproximació amb radioajuda VOR-TAC 05 d'Estrasburg va ser anul·lat en tres punts a causa de les limitacions del trànsit aeri d'Estrasburg i pel seu relleu. En particular, el tram d'aproximació intermedi no va contenir cap incidència....
Leer documento completo
Regístrate para leer el documento completo.