ACTIVODAD 3

TEORIA MODERNA DEL COMERCIO INTERNACIONAL
La nueva teoría del comercio: factores logísticos y geográficos Los argumentos que justificaban el comercio internacional en el marco de la teoría tradicional se pueden re sumir en dos grandes bloques: modelos de base ricardiana, en los que el comercio entre países se fundamenta en diferencias tecnológicas, y modelos Heckscher-Ohlin, en los que elintercambio es consecuencia de una dotación relativa de factores distinta en cada país. En ambos casos los bienes comerciados deben mostrar también características (intensidades factoriales) diferentes. Los cambios experimentados por el armazón teórico que articula el análisis del comercio internacional en las dos últimas décadas han modificado de forma relevante los parámetros que delimitan estateoría.
La «nueva teoría del comercio», en los términos definidos en una literatura ya de referencia, Deardorff (1984) o Helpman y Krugman (1985), surge como respuesta a una realidad diferente en las relaciones comerciales internacionales, marcada por tres argumentos principales: un aumento de la proporción entre comercio y renta; los intercambios se han concentrado en mayor medida entre los países másdesarrollados; y este comercio se ha caracterizado por un componente intraindustrial creciente. Todos estos rasgos son analíticamente incompatibles con las bases metodológicas que definen los modelos tradicionales de comercio, justificándose por tanto el desarrollo teórico de un nuevo marco de referencia que fundamente los actuales intercambios.
Estos mismos argumentos, esbozados más arriba, sonlos que articulan los dos ejes fundamentales de los modelos que configuran esta nueva teoría: el comercio de bienes diferenciados y la presencia de competencia imperfecta como estructura de mercado dominante. Y, a diferencia de lo que ocurría en el marco de la teoría tradicional, ahora los costes de transporte juegan un papel central en la misma justificación del comercio internacional así como enla delimitación de los patrones geográficos de los intercambios.
Sin embargo, la incorporación del transporte en las nuevas teorías sigue unas pautas similares a las expuestas en el apartado anterior. Casi todos los modelos continúan aplicando el supuesto «iceberg» y consideran los costes de transporte como el consumo de una fracción del bien transportado, lo cual también respeta el criterio deque dichos costes son proporcionales a la cantidad transportada (supuesto de costes unitarios constantes). A lo largo de este apartado se revisan algunas de las teorías más representativas entre las que configuran el grupo de las que modelizan el comercio de bienes diferenciados y estructuras de mercado no perfectamente competitivas.
En una primera opción, se combina la diferenciación del productocon el mantenimiento de la competencia perfecta. Es el caso de lo que se conoce como enfoque neo-Heckscher-Ohlin y se inicia con los trabajos de Falvey (1981) y Falvey y Kierzkowski (1987). En este tipo de modelos, los efectos que se derivan de la introducción de los costes de transporte son básicamente dos: por un lado, una disminución del bienestar y, por otro, la reducción del número devariedades de productos que se comercian internacionalmente.
El primero de los efectos resulta equivalente a lo ya constatado y argumentado al analizar las teorías tradicionales. El segundo, aunque también fácilmente comprensible en términos intuitivos, supone una novedad relevante asociada a la tipología del comercio intraindustrial que caracteriza a estos modelos y a la diferenciación vertical en laque se concreta el patrón del intercambio (Falvey, 1981).
En este sentido, el rango de niveles de calidad en el que el país exportador disfruta de ventaja comparativa se ve reducido como consecuencia de la aparición de costes de transporte, lo que induce a que dichas variedades de producto pasen a ser producidas en el mercado nacional. Si en el modelo H-O la consideración del factor transporte...