Admon

Fernando Navia

Sobre vías y vidas
En el enfoque mundial de la señalización vial está una de las causas principales de la inseguridad de la vida en las vías públicas de las ciudades y carreteras del mundo.
Una investigación en curso1 sobre señalización vial en el mundo revela los primeros sorprendentes datos:
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No es universal. Ha dividido al mundo en conductores contrapeatones. Privilegia a los vehículos motorizados en las vías y carreteras. Dirige los mensajes a los objetos. Ha nacido en las carreteras y se copió automáticamente a las ciudades. Es mercantilista y funcionalista porque contribuye a la aceleración del transporte de mercancías. El enfoque está asociado a la ingeniería e infraestructura. El sistema se originó en Europa y Estados Unidos. América Latinano contribuyó con ninguna señal.

Desde los primeros intentos de normalización, hace casi dos siglos en Europa y un poco más de un siglo en Estados Unidos, no se ha logrado consolidar el objetivo principal: universalizar las señales viales en todo el mundo. Consecutivas convenciones y congresos mundiales promovidos por la Organización de las Naciones Unidas (ONU) o, la Organización de EstadosAmericanos (OEA), son el indicador de la magnitud global del fenómeno.2 En la última «Conferencia de las Naciones Unidas sobre Señalización Vial», celebrada en Viena el año 1968, se intentó una vez más normalizar las señales viales en el mundo, pero, dificultades emergentes de criterios y políticas divergentes relativos a las señales, dificultaron el acuerdo, optándose finalmente, por dos sistemascontinentales, uno europeo y otro estadounidense. Centro y Sur América, por su parte, después de más de veinte Congresos Panamericanos de Carreteras adoptaría finalmente, casi en su integridad, el Manual Norteamericano —salvando los criterios idiomáticos—, acogiéndose a la división continental del año 1968. El «Manual Interamericano de Dispositivos para el Control del Tráfico en Calles yCarreteras» aprobado en el «XXI Congreso Panamericano de Carreteras», celebrado en Montevideo el año 1991, es un tributo al Manual norteamericano. Pese a estos esfuerzos, los diversos países de cada continente tampoco lograrían universalizar las señales. Un análisis cuantitativo y cualitativo de las señales de los manuales actuales de Colombia, Perú, Chile, Brasil, Uruguay, Estados Unidos, España, Alemania ylos protocolos de los manuales de la OEA y ONU, además de los manuales de Bolivia de los años 1977, difundido por el ex «Servicio Nacional de Caminos» y el del año 2007 por la «Administradora Boliviana de Carreteras», muestran

diferencias sustantivas, tanto en el diseño de las señales, los mensajes de las señales, el significado atribuido, los colores, las categorías, subcategorías, dando porresultado sistemas de señalización diversos. Un dato relevante de lo expresado es la diversidad en la cantidad de señales y categorías de cada manual:3 Categorías OEA 1991 7 ONU 1968 6 Chile 2001 6 Colombia 2004 6 EEUU 2003 11 España 2003 7 Bolivia 1977 y GMLP 2004 7 Bolivia 2007 5 Señales 285 217 320 314 806 557 181 231

¿Cuál es la causa principal que obstaculiza el objetivo de un manual deseñalización vial universal en todas sus variables? La cultura es la simple respuesta. Considerar que las reacciones de los conductores y peatones a las señales en los diversos países y regiones será una respuesta estándar, automática y siempre semejante, es una falla derivada del pensamiento de la fábrica: personas que aún siendo diversas culturalmente e idiomáticamente, siempre hacen lo mismo enla cadena de producción. El razonamiento que subyace en los mensajes y diseño de las señales, es considerar el problema de la señalización vial como una parte de la infraestructura vial y su relación con los vehículos motorizados. Una visión dura y funcional de la circulación vial, un asunto de ingeniería. Las diversas instituciones relacionadas a la problemática de la señalización vial,...