arquitectura

La ciudad moderna el territorio
y el transporte

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El origen de un debate: ciudad, territorio y transporte
eg el urba g¡smo
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rseaU' de

Carlos Sambrlcio

Tras la aprobación, a comienzos del siglo, de los planes de ensan·
che en la s principa les ciudades españolas (Barcelona, Bilbao,
Mad r id, Sevilla o Valen cia ) se produjo una si tuación nue va por

cuantoque su trazado no sólo fijaba un lfmite o perímetro, aco·
tanda y dando forma a la ciudad, sino que , al explicitar cuales
debían ser los ejes principales, advertra al gran capital dónde inver·
tlr y dónde retener propiedades pa ra lograr grandes beneficios a
medio plazo. Suced fa asf que el ensanche, lej os de facilita r suelo
y favorecer la construcción de viv iend as económicas, tu vo Jaconsecuencia contraria: al ent enderse el suelo como reserva de un
capital que buscaba y esperaba la obtención de altos beneficios
a medio plazo, no se generó suelo barato para la construcción de
viviendas económicas. En consecuencia, los inm igrantes que
llegaban a una ciudad que comenzaba su In dustrialización se
encontraron con un grave problema de falta de habitación, teniendo
comoúnica opción el vivi r hacinados en viviendas miserables, o
bien optar por marcharse fuera de la ciudad, es tablecer se en un
extrarradio no planificado, donde el caos urban ístico era total: en
el caso de Madrid, por ejemp lo, se sabe que, en 1904, exist ían más
de 5.000 edi f icios de viviendas que alojaban a casi 160.000 habi ·
tantes. Y quizá por ello Geddes l la mó Pandemonium City a lametrópolis de comienzos de siglo.
Pretender cons tr uir el extrarradio manteniendo los esquemas
adoptados en el ensanc he suponía ignorar que, a comienzos de
siglo, la aplicación in dlsc rimada de la t rama ortogonal -e l lla·
mado urbani smo de los ingenieros- había sido criticado no sólo
por los defen sores de la const rucción artfstica de la ciudad (Sitte
serfa definido por Giedion como untrovador que " ... con sus can·
cienes medievales busca sustraer la dimensión de la industria
moderna") sino por quienes entendfan absurdo primar el diseño
sobre la topografía: la rgas calles rectas pasaba n, en poco
espacio, por impor tantes diferencias de cotas. Unos y otros pro·
ponían entonces la recuperación de las tramas urbanas medie·
va les, abriendo el debate sobre la convenienciade la ca lle curva
frente a la calle recta: pero tras los argumentos esteticistas se
oc ulta ban r azones de política de suelo, al oponerse al trazado
de calles rectas (defen didas por el capita l inmobiliario que bus·
cabala expropiación de grandes fi ncas) los pequeños propieta·
rios de sue lo, quienes pedían que el trazado en calles curvas se
ajustase a la forma de sus parcelas.
Hubotambién quienes, en su rechazo de la metrópolis, ni siquiera
se interesaron por la const ru cción en el extrarradio, optando por
abandonar la ciudad, retomando modelos urbanos anteriores. La
metrópolis era entendida como "tu mba del pro letar iado", y la
solución era volver a la comunidad donde los valores del alma
y la cultura se oponían al espíritu del parvenu; a la ciudad enten·
dlda comoalgo etrmero que se identifica con la moda, frente a
la pérdida de lo que hasta entonces habían sido va lores eternos.
No hay que olvidar que entre los seguidores españoles de Donoso
Cortés o Batm es, coetáneos a su vez de TOnnies o Schaeffler,
hubo quienes -como el obispo gerundense To r ras i Bage spropugnaron abando nar la Barcelona indus t r ia l y marcha rse a

pequeños núcleosrurales, concebidos como medievales, iniciando
allf un nuevo tipo de comunidad. Pero fracasada la idea - por lo
que significaba abandonar la realidad, optando por un sueño nostálgico- esa misma burguesía no dudó en proponer, en el lím ite
del ensanche, pequeñas ciudades segregadas cerradas y definidas tanto por su trazado como por su arquitectura regionalista; ejemplo de el l o fueron los parques...