Cabina

Cabinas de vuelo avanzadas
El cambio hacia las llamadas “glass cockpits” hacia mediados de los 80 ha producido un conjunto de cambios en la aviación importantes. Estos cambios son amplificados por dos hechos:
Conviven en el mercado aviones con cabinas tradicionales y otros con cabinas nuevas.

El diseño usual de la carrera profesional del piloto hace que, a lo largo de su vida profesional,pueda pasar varias veces de uno a otro modelo de cabina. El caso más característico se produce cuando un piloto acaba su trayectoria como segundo en un avión de aviónica avanzada para iniciarla como comandante en otro con aviónica tradicional.

A pesar de que el conjunto de la cabina es vista como un sistema más, tiene una gran trascendencia ya que implica que el modo de volar el avión escompletamente distinto y, aunque en cómputo global puedan considerarse más favorables, introducen sus propias fuentes de errores.

Las “cabinas de cristal” no tienen tampoco unos criterios de diseño comunes más allá de la más elemental ergonomía y ello hace que sea difícil establecer conclusiones válidas para todos los modelos actualmente en uso.

Para utilizar ejemplos ampliamente conocidos,mientras Airbus ha diseñado un sistema de protección de envolvente de vuelo que podría denominarse “agresivo” en el sentido de permitir que el avión pueda contravenir una instrucción del piloto, Boeing ha diseñado un sistema más suave que entrega información pero deja la decisión final sobre su utilización al piloto. Por su parte, la extinta McDonnell Douglas en su modelo MD11 introdujo una aviónica muyavanzada pero, al mismo tiempo, muy criticada debido a que la integración entre sistemas había dejado numerosas lagunas que habían producido numerosos incidentes de distinta gravedad; el último conocido fue la exculpación –once años tardía- de un comandante japonés por un incidente en vuelo que, como se acabó sabiendo, fue debido a la aviónica del aparato.

Algunos organismos nacionales einternacionales como la propia CAA británica o la OACI están encendiendo luces de alarma sobre los efectos que están teniendo las cabinas avanzadas de vuelo, incluso las que parecen mostrar una integración correcta. Entre estos efectos, destacan los siguientes:

Pérdida de capacidad manual de los pilotos: Los nuevos aviones son llevados a mano con carácter excepcional dedicándose los pilotos amanejar diales y a programar el FMS en lugar de volar el avión en la manera usual. De esta forma, el mantenimiento de la habilidad manual no se produce como consecuencia de la propia práctica profesional sino que es preciso un esfuerzo específico en esa dirección.

Decisiones de aceptación por defecto: El diseño lógico de la aviónica no es conocido por los pilotos en la profundidad suficiente paracuestionar sus decisiones. En consecuencia, es frecuente que se den por buenas las decisiones tomadas por el sistema incluso en el caso de que no lo sean.

Errores introducidos por el propio piloto en la programación: Los sistemas pueden ser suficientemente sólidos para resistir su propio fallo pero es mucho más difícil que estos sistemas sean capaces de superponerse a una instrucción erróneaintroducida por el piloto sin razón aparente o por la aparición del fenómeno de transferencia negativa. En un informe de la CAA figura un caso de una tripulación que introdujo un peso al despegue coherente pero 100 toneladas equivocado. Dicha tripulación estaba habituada a volar alternativamente el 340-300 y el 340-600 y la cifra introducida podía ser perfectamente válida para el 300 pero el aviónque estaban volando en ese momento era el 340-600.

Determinadas situaciones son más complejas en una cabina avanzada que en una tradicional, por ejemplo, un cambio de pista en servicio en el último momento.
El piloto queda reducido en las cabinas más avanzadas a un papel de supervisión que, aparentemente, es poco necesaria lo que, junto con jornadas largas y nocturnas, puede dar lugar...