Cap 4 Calibracion Del Modelo

CAPITULO 4
CALIBRACIÓN DEL MODELO

4.1.

DATOS UTILIZADOS PARA LA CALIBRACIÓN

4.1.1. Matrices de origen y destino
Los datos de las encuestas de origen y destino fueron procesados en dos etapas. En la primera,
se elaboraron las matrices de cada estación y en la segunda, se procedió a la incorporación de
estas matrices elementales.
La primera etapa, es decir la elaboración de las matrices porpuesto, se describe en el
Apéndice 3/6 de la Parte 2 del Informe Final. En la fase de calibración, se procedió a la
elaboración de matrices únicas para cada una de las tres categorías de vehículos modelados
(vehículos ligeros, transporte de pasajeros, transporte de carga).
Estas matrices únicas no son la simple adición de las matrices por puestos. La mayoría de los
flujos origen destino han sidointroducidos en más de un solo puesto de encuesta. Una simple
adición de las matrices conduciría a sobrestimar los flujos por pares de origen-destino
encontrados en más de una matriz por puesto. Para proceder a la consolidación de las matrices
se puede utilizar los siguientes métodos:
- comparar los flujos de tráfico obtenidos en cada uno de los puestos de encuesta para cada
uno de los pares deorigen-destino y retener el valor máximo.
- no retener el valor máximo sino más bien, el valor promedio.
El ejemplo siguiente muestra que los resultados obtenidos pueden ser sensiblemente
diferentes.
El Cuadro 4.1 muestra los flujos de vehículos de transporte público de pasajeros entre las
zonas 4 (Sullana) y 48 (Lima/Callao) encontrados en los puestos de encuesta ubicados en la
ruta que une estas doszonas. Si se toma el valor máximo, un flujo de 58 vehículos/día será
considerado en la matriz consolidada. Si se toma el valor promedio, el flujo será 37
vehículos/día.
El primer método, que conduce a retener el valor máximo, puede llevar a errores importantes,
en particular cuando la matriz consolidada se obtiene a partir de un número importante de
matrices por puesto. Tomar el valor promediopermite pulir las diferencias relacionadas al
método de encuesta (por muestra) como a las ocasionadas por errores puntuales, siempre
posibles después de la encuesta o de su codificación. Los resultados obtenidos después de la
asignación han confirmado, por otro lado, la pertinencia de este método.

Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP
Informe Final -Parte 3, Capítulo 4. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005

4-1

Las matrices obtenidas según este método son luego simetrizadas pues, en el Índice Medio
Diario anual, los flujos de tráfico en los dos sentidos de circulación son normalmente casi
idénticos. Por ello, se calcula el valor promedio de los dos sentidos.
Cuadro 4.1 - Ejemplo de flujos O-D medidos en distintos puestos de encuestas (envehículos/día)

Código de puesto
C83
PC 4-6
PC 4-2
PC 4-8
C107
P14
C109
PC 1-10

Flujo entre zonas 4 y 48
58
42
41
39
36
31
27
24

4.1.2. Costos de operación de los vehículos y valor del tiempo
Los costos de operación de los vehículos (que dependen del estado de la carretera y del tipo
de vehículo) y el valor del tiempo de los pasajeros son necesarios para la asignación de las
matrices en la red.La suma de los costos de operación de los vehículos y de los tiempos
valorizados de los pasajeros constituye el costo generalizado de los desplazamientos.
Este costo generalizado, asignado a cada tramo o sección, es calculado de la manera siguiente
por tipo de vehículo:
•
•
•

Para los vehículos ligeros:
Costo = COVVL x Dist + VtiempoVL x Tiempo
Para los vehículos de transporte de pasajeros:Costo = COVA x Dist + VtiempoA x Tiempo
Para los vehículos de transporte de carga:
Costo = COVC x Dist

Donde:
Costo:
COVVL:
COVA:
COVC:
VtiempoVL:
VtiempoA:
Tiempo:
Dist:

costo generalizado por tipo de vehículo
costo de operación de los vehículos ligeros
costo de operación de los vehículos de transporte de pasajeros
costo de operación de los vehículos de transporte de carga
valor del tiempo de los...