CAPITULO II


CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
Antecedentes del estudio































Para una adecuada comprencion del trabajo de investigación que se propone , se pone como referencias el siguiente MARCO TEORICO
Cada extracto tiene su relevancia respecto a los lineamientos de la investigación


FUNDAMENTACION TEORICA


Existe un problema derivado del modelo de movilidad actual en la ESPOL.Éste se basa en el uso excesivo de los buses y autos, lo cual provoca congestión, contaminación, estrés e importante pérdida de nuestra calidad de vida debido al aumento del sedentarismo.


El interés por el estrés se ha convertido en algo muy común en la actualidad, se ha incrementado notablemente y ha adquirido características que lo han hecho colocarse como un problema hacia la salud. Expertos enel estudio del estrés han demostrado que en nuestros tiempos gran parte de la población padecen de estrés quizá como resultado de la influencia que la tecnología ha tenido sobre el medio en que se labora, en que se vive, cambios ambientales y sociales, que son difíciles de superar y acostumbrarse a esta vida “Sualupell Curtiduría Suárez s.a.” (Mayra Sánchez)


A continuación también se publica enla revista Consumer (2002), un informe que analiza la fluidez del tráfico en 18 ciudades del Estado , concluyendo que en algunas ciudades el tráfico es tres veces más lento que en otras. La velocidad media se mantiene entre 20 y 25 km/h en la mayoría de sectores urbanos para lo cual se han implementado políticas sostenibles de desplazamientos urbanos: El camino hacia adelante, las políticasnacionales para promover el ciclismo.
Sólo un 2% de los vehículos que transitaban por los puntos de observación eran bicicletas según el Iinstituto de Transporte, Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2004)


Por otra parte la Ciclo Vía es el tipo de camino exclusivo para la circulación de bicicletas. Por tanto es el más favorable para los ciclistas puesto que libran a VM y peatones “Cyclists'Touring Club (CTC).”
Sus características son las siguientes:


Características de la vía para señalizar carriles bicicleta:

Vía urbana
Velocidad máxima (limite): 50 km/h
Ancho mínimo del carril bicicleta unidireccional: 1,20 m

Características de la vía para señalizar vías compartidas

Opción 1:
Velocidad máxima (limite): 30 km/h
Ancho del carril: hasta 3 metros
Marcas de pavimento: se colocaránen el centro del carril

Opción 2:
Velocidad máxima (limite): 50 km/h
Ancho de carril: mayor a 3 metros
Marcas de pavimento: se colocarán al costado derecho del carril

Características de la vía para señalizar ciclovías en espaldón:

Velocidad máxima (limite): 90 km/h
Ancho mínimo de espaldón: 1,20 m (ideal 1,50 m)


Existe una red de ciclo vías de 65.25 kilómetros en el norte y sur de Quito pordonde se llevan a cabo las actividades ciclísticas de Ciclópolis.
Podríamos tomar a la empresa ciclopolis la cual invita a las familias a que paseen por la ciudad, de forma recreacional y reúne 50,000 ciclistas al día… lo cual implica directamente a que los y los ciudadanos a más de utilizar la bicicleta como medio de transporte lo haga como actividad ejercitada para poder obtener así una buenasalud y estado físico ya que según los datos de la Secretaria de Movilidad, de los 5,200,000 de viajes que se realizan al día, 13,000 son en bicicleta (El Comercio).
Según el tipo de bicicletas recomendado por la universidad de SAN FRANCISCO se cree que el modelo más óptimo debe contar con las siguientes características:
Un volante alto y que el asiento sostenga al usuario en una posición bastantenatural, debe ser liviana, que presente luces que le hagan visible en la noche y además que tenga una canasta que de mayor comodidad para transportar cosas ya que es muy común en los universitarios llevar objetos ya sean libros o cuadernos para lo cual sería lo más óptimo e idóneo para la comunidad universitaria  (Co-authored).

Por todo aquello hemos tomando diferentes alternativas a este tipo...