Carburación

REGLAS PARA UNA CORRECTA CARBURACIÓN
No es lo mismo carburar la moto aquí que allá. Además, en el supuesto de que vuestra nueva
montura esté bien carburada, con el paso del tiempo puede que deje de ir tan bien y es una
pena observar motos que entran petardeando en las zonas y se quedan en ellas en cuanto hay
que cerrar o abrir gas.
El trial es una especialidad muy particular. Fijaos en quese trata de la única modalidad del
motor en la que no suelen existir categorías por cilindradas. Aquí la potencia no es lo
importante. Mario Borrás – el creador de la Ossa Amarilla – que empezó a revolucionar la
técnica de las motos de trial – decía que con unos 12 caballos a la rueda (aproximadamente un
tercio de la potencia de una 125 de cross) podía resultar suficiente. Cierto que el trialha
cambiado y ahora se suben escalones y pendientes más importantes, pero la aseveración de
Borrás sigue en pie. Lo importante es la curva del par y el par en sí mismo. ¿Alguna vez os
habéis preguntado por qué las motos de trial tienen carburadores tan pequeños en
comparación con los de otras especialidades? (Por ejemplo: Gas-Gas 250, 25,26 mm Ø.
Honda CR250, 38 mm Ø. La razón es que losmotores se diseñan para que den altos valores
de par a pocas revoluciones y no se busca potencia en alta. Si el motor debe funcionar poco
revolucionado, el flujo de aire hacia el cilindro es menor y el carburador que funciona bien con
flujos pequeños de aires es un carburador pequeño.
Por todo ello, la carburación en trial no tiene nada que ver, prácticamente, con la que se hace
en otrasespecialidades. Las principales cualidades que ha de poseer la respuesta de un motor
de trial son:
Aguantar regímenes muy bajos sin calarse y sin ahogos.
Respuesta instantánea pero suave a los pequeños giros del acelerador.
Subida de vueltas progresiva, sin «patada», manteniendo el par (se suele
denominar «estirada»).
REPASO GENERAL
Vamos a dar un rápido repaso a las piezas de vuestro carburadorpara que unifiquemos la
nomenclatura. Nos vamos a centrar en el Dell’Orto PHBH, que es el que traen las motos de trial
normalmente, aunque los demás son prácticamente iguales. Empezando a desarmar el
carburador nos encontramos con:
Partes que no intervienen en la carburación:
Cuerpo del carburador: es la estructura del carburador, constituida por una
masa de aluminio, horadada por conductos quesujetan las demás piezas.
Flotador y válvula: mantienen el nivel de gasolina, funcionando como una
pequeña cisterna de inodoro (¡).
Accesorios: la entrada de gasolina, con su filtro, la palanquita del estárter y la
tapa superior cierran el conjunto de piezas que no intervienen en la carburación
– siempre que estén en buen estado, claro.
Dispositivos que regulan la carburación:
Chiclés opasos: son una especie de tornillos con un agujero calibrado. Fijan el flujo de
gasolina. Tenemos dos importantes, el de alta, que sale unido a la tuerca que sujeta la
cuba al cuerpo, y el de baja, más pequeño, atornillado al cuerpo en un conducto anexo
al eje del carburador (el pivote donde se enrosca dicha tuerca). Existe un tercero,
mucho más alargado, atornillado en una esquina: es el pasodel estárter, y sólo
funciona cuando accionamos éste.
Chimenea, emulsor o pulverizador: se esconde roscada en el interior del eje del
cuerpo. Es otro tornillo, más largo, y con un taladro longitudinal muy aparente.
Campana o compuerta: girad el carburador y la veréis por el otro lado. Es la pieza

cilíndrica donde actúa el cable del acelerador.
Contiene una plaquita que inmoviliza la guja,y un
muelle concéntrico al cable que se apoya sobre la
tapa de plástico superior.
Aguja: va fijada en la campana con un clip
que impide que caiga hacia abajo. Se desliza dentro
de la chimenea.
Tornillo del aire: En un lateral del cuerpo,
exteriormente. Es el pequeño. Lleva la punta afilada
en cono y una junta tórica.
Tornillo del ralentí: El otro tornillo exterior, más grande. Lleva un...