ciudades en movimiento

CIUDADES EN MOVIMIENTO
REVISIÓN DE LA ESTRATEGIA DE TRANSPORTE URBANO
DEL BANCO MUNDIAL – NOVIEMBRE de 2002





























































CIUDADES EN MOVIMIENTO
REVISIÓN DE LA ESTRATEGIA DE TRANSPORTE URBANO
DEL BANCO MUNDIAL1 – NOVIEMBRE de 2002



RESUMEN EJECUTIVO

La anterior estrategiade transporte urbano del Banco Mundial se concentró en la viabilidad económica y financiera. “Transportes Urbanos”2, publicada en 1986, enfatizaba una gestión eficiente de la capacidad de transporte existente, una buena gestión del tránsito, y una tarificación eficiente. Desalentaba los subsidios, recomendaba la competencia y una regulación mínima, y cuestionaba el valor para la población urbanapobre de proyectos intensivos en capital que podían no ser eficaces en función de los costos en países con recursos limitados.

i. Documentos subsiguientes de políticas del sector han adoptado una visión más amplia. El documento de estrategia del sector transporte de 1996, “Transporte Sostenible”3, enfatizaba la integridad de las dimensiones económicas, sociales y ambientales de una política detransporte sostenible. El documento de estrategia de desarrollo urbano “Ciudades en Transición”4, publicado en el año 2000, puso énfasis en que la calidad de vida de las ciudades depende de que sean económicamente competitivas, financieramente sostenibles y que estén bien gobernadas y bien gestionadas.

ii. Este documento estratégico vincula las estrategias de los sectores de transporte ydesarrollo urbano con un fuerte énfasis en la pobreza. Sus objetivos son,

(a) desarrollar un mejor entendimiento de los problemas del transporte urbano en las economías en desarrollo y transicionales;
(b) articular un marco para una estrategia de transporte urbano para los gobiernos nacionales y municipales; y
(c) identificar el papel del Banco Mundial en el apoyo a los gobiernos. Se concentraparticularmente en los problemas de la población que es muy pobre, no sólo en términos de ingreso sino también en términos de las dimensiones más amplias de exclusión social asociadas a la inaccesibilidad a empleos, escuelas, servicios de salud y actividades sociales.


iii. Continúan algunas tendencias bien establecidas. La población urbana continúa expandiéndose a más del 6 por ciento anual enmuchos países en vía de desarrollo. Se espera que el número de megaciudades—ciudades con más de 10 millones de habitantes—se duplique en el lapso de una generación. Más de la mitad de la población del mundo en desarrollo, y entre un tercio y la mitad de sus pobres, vivirán en las ciudades. La cantidad y uso de automóviles per capita continúa creciendo hasta en un 15 a 20 por ciento anual en algunospaíses. La congestión del tránsito y la contaminación del aire continúan aumentando. Los peatones y el transporte no motorizado (TNM) siguen siendo pobremente atendidos. El aumento del uso de automóviles privados ha resultado en la caída de la demanda del transporte público y en un consecuente deterioro en los niveles de servicio. Las ciudades con crecimiento desordenado tornan los viajes altrabajo excesivamente largos y costosos para algunos de los muy pobres.

iv. El contexto ha cambiado en algunos aspectos significativos desde 1986. Las ciudades se están involucrando cada vez más en patrones comerciales a escala global, que hacen a la eficiencia de sus sistemas de transporte más crítica. Al mismo tiempo, la responsabilidad por el transporte urbano está siendo descentralizada a lasciudades, que frecuentemente están cortas de recursos de capital e institucionalmente mal preparadas para atender los nuevos desafíos. Bajo estas condiciones el estado financiero del transporte público se ha deteriorado drásticamente en muchos países. La seguridad vial y personal de los viajeros urbanos son problemas emergentes, particularmente en América Latina.

A. La Paradoja Fundamental de...