Civil
Páginas: 11 (2511 palabras)
Publicado: 22 de noviembre de 2010
METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE CAPACIDAD VIAL
La capacidad de las carreteras, expresada en términos del máximo número de vehículos que pueden cruzar una sección o tramo dado, es una función de las características geométricas de la carretera, la composición y distribución del tránsito y el entorno de la vía. Las características geométricas y el entorno de la vía forman parte del inventariovial, mientras que las características del tránsito se determinan sobre la base del análisis de la demanda. La estimación de la capacidad vial se realizará de acuerdo a la metodología descrita en el Highway Capacity Manual (HCM), Special Report 209, Third Edition, Transportation Research Board (TRB), 1998. El Manual de diseño geométrico de carreteras del MTC se refiere explícitamente en su Anexo 01:“Capacidades y niveles de servicio” a la teoría de capacidad de carreteras desarrollada por el TRB. Sobre la base del HCM, el cálculo de capacidad se realiza por separado para carreteras de dos carriles y carreteras multicarriles. Como quiera que algunas carreteras de dos carriles en la red en estudio atraviesan áreas urbanas, se requiere algunas consideraciones especiales para estos casos dado queel HCM solo contempla carreteras de dos carriles rurales; es decir, sin efectos importantes de vehículos incorporándose y egresando del flujo principal o atravesando la vía.
1.
CARRETERAS DE DOS CARRILES
La capacidad (Sf) en carreteras de dos carriles en condiciones ideales se considera como 2,800 veh/hr, considerando solo vehículos pequeños en condiciones ideales (véase MTC-DirecciónGeneral de Caminos - Manual de diseño de carreteras, - Anexo 01: Capacidad y niveles de servicio). Esta capacidad ideal se reduce en función de la relación volumen a capacidad máxima considerada posible sobre la base de la geometría longitudinal y transversal de la vía, porcentaje de zonas de no pasar, distribución direccional del tránsito y porcentaje de vehículos pesados (camiones y ómnibus)presentes en el tránsito. A estos efectos reductores se le han agregado el factor relativo al entorno de la vía, tipificado como rural, suburbano o urbano. La fórmula siguiente muestra los factores de reducción tomados en cuenta: Sf i = 2,800.(v / c )i f d f w f HV f A donde: Sfi : capacidad para un nivel de servicio i. (v/c)i : relación volumen a capacidad para un nivel de servicio i. fd : factor dereducción de la capacidad por el desbalance direccional. fw : factor de reducción por carriles y bermas angostos. fHV : factor de reducción por la presencia de vehículos pesados. fA : factor de reducción por el entorno de la vía.
Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 3, Apéndice 3/2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 3/2- 1
La determinación de los factores de ajuste se realizará de la manera explicada a continuación. 1.1. Relación volumen a capacidad para un nivel de servicio i (v/c)i
La Tabla 8.1 del HCM establece relaciones de (v/c)i por nivel de servicio sobre la base de las características geométricas expresadas en términos del tipo de terreno y el porcentaje de zonas sin visibilidad de paso. El Cuadro1 muestra los valores del HCM para esta relación en función del tipo de terreno y rango de velocidad de flujo libre para los niveles de servicio “D” y “E”.
Cuadro 1 - Relación (v/c)i en función del terreno y la zonas de no pasar Tipo de terreno % de zonas de no pasar 40 60
N. S.
0
20
80
100
Plano Ondulado Montañoso
"D" "E" "D" "E" "D" "E"
0.64 1.00 0.62 0.97 0.58 0.910.62 1.00 0.57 0.94 0.50 0.87
0.60 1.00 0.52 0.92 0.45 0.84
0.59 1.00 0.48 0.91 0.40 0.82
0.58 1.00 0.46 0.90 0.37 0.80
0.57 1.00 0.43 0.90 0.33 0.78
Fuente: HCM Nota: N.S.: niveles de servicio “D” y “E” del HCM
Sin embargo, la evaluación de la geometría al detalle para establecer el porcentaje de la vía sin visibilidad de paso es apropiada para el estudio y diseño de...
La capacidad de las carreteras, expresada en términos del máximo número de vehículos que pueden cruzar una sección o tramo dado, es una función de las características geométricas de la carretera, la composición y distribución del tránsito y el entorno de la vía. Las características geométricas y el entorno de la vía forman parte del inventariovial, mientras que las características del tránsito se determinan sobre la base del análisis de la demanda. La estimación de la capacidad vial se realizará de acuerdo a la metodología descrita en el Highway Capacity Manual (HCM), Special Report 209, Third Edition, Transportation Research Board (TRB), 1998. El Manual de diseño geométrico de carreteras del MTC se refiere explícitamente en su Anexo 01:“Capacidades y niveles de servicio” a la teoría de capacidad de carreteras desarrollada por el TRB. Sobre la base del HCM, el cálculo de capacidad se realiza por separado para carreteras de dos carriles y carreteras multicarriles. Como quiera que algunas carreteras de dos carriles en la red en estudio atraviesan áreas urbanas, se requiere algunas consideraciones especiales para estos casos dado queel HCM solo contempla carreteras de dos carriles rurales; es decir, sin efectos importantes de vehículos incorporándose y egresando del flujo principal o atravesando la vía.
1.
CARRETERAS DE DOS CARRILES
La capacidad (Sf) en carreteras de dos carriles en condiciones ideales se considera como 2,800 veh/hr, considerando solo vehículos pequeños en condiciones ideales (véase MTC-DirecciónGeneral de Caminos - Manual de diseño de carreteras, - Anexo 01: Capacidad y niveles de servicio). Esta capacidad ideal se reduce en función de la relación volumen a capacidad máxima considerada posible sobre la base de la geometría longitudinal y transversal de la vía, porcentaje de zonas de no pasar, distribución direccional del tránsito y porcentaje de vehículos pesados (camiones y ómnibus)presentes en el tránsito. A estos efectos reductores se le han agregado el factor relativo al entorno de la vía, tipificado como rural, suburbano o urbano. La fórmula siguiente muestra los factores de reducción tomados en cuenta: Sf i = 2,800.(v / c )i f d f w f HV f A donde: Sfi : capacidad para un nivel de servicio i. (v/c)i : relación volumen a capacidad para un nivel de servicio i. fd : factor dereducción de la capacidad por el desbalance direccional. fw : factor de reducción por carriles y bermas angostos. fHV : factor de reducción por la presencia de vehículos pesados. fA : factor de reducción por el entorno de la vía.
Plan Intermodal de Transportes del Perú - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP Informe Final - Parte 3, Apéndice 3/2. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 3/2- 1
La determinación de los factores de ajuste se realizará de la manera explicada a continuación. 1.1. Relación volumen a capacidad para un nivel de servicio i (v/c)i
La Tabla 8.1 del HCM establece relaciones de (v/c)i por nivel de servicio sobre la base de las características geométricas expresadas en términos del tipo de terreno y el porcentaje de zonas sin visibilidad de paso. El Cuadro1 muestra los valores del HCM para esta relación en función del tipo de terreno y rango de velocidad de flujo libre para los niveles de servicio “D” y “E”.
Cuadro 1 - Relación (v/c)i en función del terreno y la zonas de no pasar Tipo de terreno % de zonas de no pasar 40 60
N. S.
0
20
80
100
Plano Ondulado Montañoso
"D" "E" "D" "E" "D" "E"
0.64 1.00 0.62 0.97 0.58 0.910.62 1.00 0.57 0.94 0.50 0.87
0.60 1.00 0.52 0.92 0.45 0.84
0.59 1.00 0.48 0.91 0.40 0.82
0.58 1.00 0.46 0.90 0.37 0.80
0.57 1.00 0.43 0.90 0.33 0.78
Fuente: HCM Nota: N.S.: niveles de servicio “D” y “E” del HCM
Sin embargo, la evaluación de la geometría al detalle para establecer el porcentaje de la vía sin visibilidad de paso es apropiada para el estudio y diseño de...
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