Clase del 23sep2014

Buenos días
Disculpen que no hable. Hoy tendremos clase como Hellen Keller.
¿Hay preguntas sobre sus lecturas?
GPWS Ground proximity warning system
TAWS Terrain awarness warning system
Los dos sistemas permiten prevenir accidents CFIT. Los nombres cambian básicamente por las patentes (al igual que TCAS y ACAS). El TAWS se parece a las últimas generaciones del GPWS (EGPWS) debido a que usanbases de datos del terreno, en vez de sólo el radioaltímetro.
a) Si hay aeronaves volando de frente, cada una a su derecha.
b) Si hay dos aeronaves con cursos convergentes, la que tiene a la otra a su derecha es la que cede el paso
Es un certificado que en México tiene una vigencia máxima de un año, y se expide para cada aeronave (no en conjunto para las aeronaves de una misma compañía). Certificaque la aeronave está en condiciones técnicas y físicas satisfactorias para una navegación segura (eso es aeronavegabilidad). En inglés se llama airworthiness certifícate. ¿Han visto uno?
La categoría se refiere a las bases de certificación usadas por el fabricante para obtener el certificado de tipo. Para la FAA, las categorías son, al menos las siguientes:
Normal
Utilitary
Commuter (algo sí comotransporte regional)
Transport
Free manned balloon
Normal rotorcraft
Transport rotorcraft
Primary
Light Sport Aircraft

Cada país debe expedir sus propios certificados de aeronavegabilidad, y se reconocen por las autoridades de otros países miembros de la OACI.
No controlan. Avisan al piloto. Eso no lo conozco.
No es seguro que estos sistemas tomen el control.
Hace algunos años, un 727 deMexicana, volando cerca del VOR Pastejé (Atlacomulco) recibió una resolución del TCAS, para ascender a 4000 ft/min. ¿Es eso mucho o poco? Necesitas poner toda la potencia de los 3 motores y ascender de inmediato. Esta resolución significa que vas a tener una colisión dentro de unos pocos segundos. ¿Le pedirías permiso al controlador? Los pilotos subieron, AVISANDO al controlador. El controlador gritóalgo así como ¡¿Qué están haciendo?! ¡¡¡Tienen un avión arriba!!! Sin embargo, el TCAS decía que el avión estaba al frente. ¿Qué habrían decidido uds.? Los pilotos decidieron hacer caso al CTA, y descendieron de vuelta a su nivel. De pronto vieron pasar por encima de ellos un avión en sentido contrario. El CTA tenía razón. Había un pasajero hablando por celular. Rara vez afecta, pero sí tienen lacapacidad. Están permitiendo que uses el celular en “modo de avión”, en el cual se suspende la transmisión y recepción de datos.
El GPWS es especialmente necesario cuando estás cerca del terreno. Las alarmas no se activan durante una aproximación normal (3°, recomendado por la OACI). Si haces una aproximación suave al mar, el GPWS no sonará. El GPWS da por hecho que el piloto va a aterrizar en unlugar seguro.
Las NOM tienen una vigencia máxima de 5 años. Si la DGAC no alcanza a publicarla en el Diario Oficial de la Federación, puede establecer el contenido en una Circular “Obligatoria”, y para ello cancela la NOM. A cada rato hay cambios de esta naturaleza.
El CFIT es un accidente en el que la aeronave impacta el terreno por sorpresa, sin que haya habido fallas mecánicas. Es confusión.Pérdida de conciencia situacional. Las aproximaciones al aeropuerto de Heathrow, en Londres, se pueden hacer sin altura de decisión, y sin visibilidad ni RVR. La niebla no es el problema. El problema es que el piloto se desoriente dentro de la niebla. ¿Por qué podría desorientarse o confundirse? Cansancio, estrés, sueño, falta de familiaridad con los procedimientos (por no haberlos estudiado),malestar físico, etc. (todo lo que leyeron en el capítulo de human factors).
Runway visual range. La distancia a la que alcanzas a observar sobre la pista.
La base de datos del terreno, y la determinación de la posición respecto a los obstáculos mediante GNSS o INS.
La altura de decisión es una aplicable a las aproximaciones de precisión (ILS). Instrument landing system. Hay 5 categorías:
i. CAT I:...