Colombia

Colombia era un país productor de materias primas para el mercado internacional quedando sujeta a Europa la cual dictaba las políticas de transporte, pero estas políticas no eran para conectar las diversas regiones entre si y hacer que unas fecundaran económicamente a otras sino que la idea era llegar al mar y de este a la civilización.

Se dio una discusión para la construcción de las vías decomunicación unos favorecían el ferrocarril y otros la construcción de carreteras como fue el caso de Camacho Roldan el cual presento el siguiente cuadro:

Con diez millones de pesos se construirán

• 166 leguas de ferrocarril.

• 325 leguas de caminos de carreteras y

• 1250 leguas de buenos caminos de montaña.

Los gastos de sometimiento eran también menores para lascarreteras, pero lo fletes ferroviarios eran más bajos.

En el congreso de 1874 Camacho Roldan sostuvo un agitado debate con don Aquileo Parra secretario de hacienda quien defendía la tesis de que eran preferibles los ferrocarriles.

El señor Parra había aceptado continuar con su cargo pero con la condición de que se le permitiera sacar adelante el proyecto del ferrocarril del norte, los gremiosadaptaron igual criterio y de ese modo la plana mayor del comercio al pedirle al mandatario electo don Santiago Pérez que mantuviera al señor Parra en el cargo, emitía este concepto: “el porvenir de la republica y el engrandecimiento del país depende de la realización de la empresa del ferrocarril del norte”.

El periódico bogotano “la industria” hizo un cálculo que convenció a los dudosos: Unatonelada de trigo se recarga por carretera en un 100% en un trayecto de 200 millas, mientras que por ferrocarril tiene un recargo del 10% para la misma distancia.

Don Aníbal Galindo decía que para la generalidad de los habitantes de Bogotá son artículos de lujo (frutos del magdalena) y para la generalidad de los habitantes de la tierra caliente son artículos de imposible consumo como eran lapapas, la mantequilla, las legumbres lo cual se daba por los altos costos del transporte.

En 1866 “el mensajero” redactado por don Santiago Pérez y don Tomas Cuenca los cuales sostenían la tesis de que las entidades públicas no debían ocuparse de la construcción de vías sino que se debía dejar a la iniciativa privada.

Don Aníbal Galindo decepcionado de la obra liberal en el gobierno escribía en1880 “solo nosotros parecemos condenados, como castigo de la pedantería (vanidad) nacional que nos aqueja a permanecer sustraídos del movimiento del mundo civilizado y a gastar lastimosamente el tiempo en inventar revoluciones y en discutir teorías, ya que en los últimos 20 años no hemos podido clavar un riel, mientras que México en medio de la invasión francesa y de todas sus desgraciasconstruyo el gran ferrocarril de Veracruz.

La cuestión de los ferrocarriles sirvió para darse cuenta que el desarrollo de estos no puede realizarse sin una financiación externa, el capital y la técnica de Inglaterra afluyeron a varios de los ferrocarriles que se construyeron, en la segunda mitad del siglo XIX los ferrocarriles se encuentran en una época de tensión entre los intereses nacionales y losextranjeros con el triunfo de estos últimos, tendencia que se invierte en la presente centuria cuando se han dado pasos notables en el sentido de nacionalizar lis medios de transporte.

El liberalismo pudo desenvolver sus banderas en el dominio de la educación y la cultura ya que la filosofía de este era que el ser humano es libre cuando tiene la capacidad para controvertir las ideas lo cual sepodía lograr mediante la educación, la escuela primaria es el segundo bautismo del hombre escribo “el mensajero”.

En 1867 se restableció la Universidad Nacional y los títulos académicos, se contrato una misión en Alemania lo cual fue el elemento germinal poderoso del movimiento desarrollándose 9 escuelas normales 1 por depto. (Antioquia, Bolívar, Cauca, Magdalena, Cundinamarca, Tolima,...