concesiones de carreteras

PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATOLICA DE CHILE
ESCUELA DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA INDUSTRIAL Y SISTEMAS
ICS1502 – INTRODUCCIÓN A LA ECONOMÍA

TRABAJO SEMESTRAL

CONCESIONES DE CARRETERAS

GRUPO 12
NICOLAS CÁCERES
JUAN SEBASTIÁN DÁVILA
RAIMUNDO ELTON
GERMÁN GÜNTHER
CARLOS ROJAS
PROFESORA
PATRICIA GALILEA
FECHA DE ENTREGA
14 DE JUNIO

Índice

Pág.

Índice

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1.Introducción

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2. Concesiones de Obras Públicas en general

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2.1. Aspectos generales de Concesiones en Chile
2.2. Tipos de Concesiones aplicadas en Chile
2.2.1. Por período de operación
2.2.2. Por variables de licitación
2.3. Aspectos Económicos Generales de las Concesiones
2.4. Aspectos Financieros de las Concesiones
2.4.1. Valor Actual Neto (VAN)
2.4.2. Tasa Interna deRentabilidad (TIR)
2.5. Aspectos Económicos particulares de las Concesiones bajo sistema
“Mínimo Valor Presente de Ingreso”

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3. Sistema de Carreteras de Chile

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4. Concesiones de Carreteras en Chile

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4.1. Introducción al tema
4.2. Como fue posible la aplicación de Concesiones a las Carreteras.
4.3. Virtudes y limitaciones del programa de ConcesionesChileno
respecto a las Carreteras.
4.3.1. Virtudes
4.3.2. Limitaciones
4.4. Estado actual del programa de Concesiones de Carreteras
5. Ejemplos de Concesiones de Carreteras
5.1.
5.2.
5.3.
5.4.

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Ruta del Pacífico (Ruta 68 Santiago–Valparaíso)
Autopista Los Libertadores (Santiago–Colina–Los Andes)
Ruta 5 Sur (Talca–Chillán)
Túnel El Melón (Ruta 5 Norte)

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6. Conclusiones

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7. Resumen Ejecutivo

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8. Bibliografía

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1. Introducción
A principios de los años 90, el déficit en infraestructura de transporte en Chile
era muy grande, debido a que la oferta de carreteras no había crecido al mismo ritmo
que la economía. Entre 1980 y 1994 el parque automotor se duplicó, mientras que el
ritmo de pavimentacióndisminuyó desde 350 Km. anuales durante los 50 y 60, bajando
hasta 150 Km. anuales en los 70 y 80.
Durante este último período, hubo muy poco avance en infraestructura. Las
obras eran financiadas por los contribuyentes y no por los usuarios. El diseño y
administración de las obras estaba en manos del Estado, que introdujo un sistema de
evaluación de proyectos, administrado por él mismo, y el Estadosubcontrataba a
privados para la construcción y mantención de las obras. A pesar de que se mejoró la
eficiencia de las obras públicas aprobadas, las carencias presupuestarias hicieron que la
no se pudiera responder a la gran demanda.
Según información del Ministerio de Obras Públicas, había que invertir 11000
millones de dólares en infraestructura, de los cuales 6000 millones de dólarescorrespondían a carreteras y autopistas. En total, era necesario invertir en infraestructura
aproximadamente un 15% del PIB nacional, que era de 70000 millones de dólares. Para
realizar esta inversión, el MOP hubiera tenido que triplicar su presupuesto anual, que
era de 800 millones de dólares, y hacer una gran reestructuración organizativa.
Debido a esto, al Estado se le complicó la labor deplanear y construir estas
obras viales, tratando de mantener plazos cortos de construcción, así como estándares de
calidad adecuados. Es por ello, que a partir de 1993, el gobierno comenzó a desligarse
de esta obligación, traspasando dicha obligación a empresas privadas, a través del
sistema de concesiones. Este sistema consiste en contratos de construcción, operación y
transferencia, a travésde los cuales una empresa privada, mediante una licitación
publica, se adjudica una concesión de una obra pública, a través de la cual financia y
construye el proyecto, cobra por su uso a través de peajes, y después de un período
limitado, que generalmente va entre 20 y 30 años, devuelve la infraestructura al Estado.
En este trabajo describiremos este programa de construcción de obras...