CONCLUSION02

En la investigación y estudio de la situación para el autotransporte transfronterizo entre México y Estados Unidos nos damos cuenta que a mediados de los años ochenta, nuestro país sustento sudesarrollo en una política proteccionista, con una economía agrícola en sus inicios y una exagerada petrolización.
En 1983, México firmo una carta de intención con el Fondo Monetario Internacional, en laque se comprometía a llevar al cabo una revisión de los sistemas de protección arancelaria y a iniciar procesos de apertura comercial; en 1986 se firmó el Protocolo de Adhesión al Acuerdo Generalsobre Aranceles y Comercio (GATT).
Finalmente después de llevar al cabo un amplio proceso de desregulación y simplificación administrativa en todas las áreas de la economía nacional el 17 de diciembre de1992 se firmo el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, entrando en vigor el 1 de enero de 1994.
El autotransporte de carga fue uno de los sectores que sufrió una fuerte reestructuraciónantes de la entrada en vigor del TLCAN mismas que inició con un proceso de desregulación que busco hacerlo más eficiente y productivo mediante medidas como: desaparición de las centrales de carga ycomités de ruta. La fijación del precio de la tarifa con base a las leyes de la oferta y la demanda; la liberación de la competencia entre las empresas transportistas, la sustitución del régimen deconcesiones por el de permisos, entre otras.
Los acuerdos del TLCAN para el autotransporte de carga no se han cumplido hasta la fecha. Esta situación constituye un factor negativo importante en la integraciónlogística binacional del subsector.
A diferencia de las empresas mexicanas, algunas empresas estadounidenses han logrado establecer cadenas de transporte internacional “puerta a puerta” por medio deasociaciones o la figura de inversión neutra.
Sin embargo, la mayoría de los problemas mencionados, relativos a tiempos y dificultades para cruzar la frontera no son atribuibles al transporte,...