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INTRODUCCIÓN

Reparar el motor implica simplemente despiezarlo y luego maquinarlo en la cantidad exacta para llevarlo a dimensiones especificadas. Llegando a ser la rectificación, el proceso de maquinado más apropiado ya que ha de restaurar el motor a nuevas especifica­ciones en términos de ajustes, espacios libres y tolerancias geométricas.
El presenteinforme está basado en mi experiencia laboral en el procedimiento de rectificaciones motores en la ciudad de Tacna – Perú.
Rectificado de motor o reemplazo del mismo?.
En la actualidad en Perú importar un motor de 2do uso no es una tarea nada sencilla, según la Ley 27181 Ley general de transporte y tránsito terrestre, exige tres requisitos, tales como garantía otorgada por el fabricante similar a laoriginal, certificación por parte del fabricante de el motor y rotulado en el motor que es una maquina reacondicionada.
De igual manera para la persona que desee hacer un reemplazo de motor a su unidad vehicular se encuentra ante un largo trámite que en algunos casos puede extenderse hasta los 60 días.



CAPITULO 1
EVALUACION DE UN MOTOR A RECTIFICAR

Para un reacondicionamiento generaldel motor es necesario decidir si los espacios libres están dentro de los límites de uso.

La mejor herramienta para determinar si un motor es candidato a ser reparado son las señales de consumo de aceite, agua, pérdida de fuerza y los medidores de compresión y si sumamos a ello el uso de un analizadores de humos hallaremos con mayor exactitud el problema a reparar.

El consumo de aceiterápidamente nos da una relación de posibles fallas en el funcionamiento, tales como:
Desgaste en el Tren de válvulas
Desgaste en cilindros y/o anillos de pistón
Consumo anormal de agua nos hace sospechar que puede haber un problema en la junta (empaquetadura) de motor-culata o en la superficie de estas.


INSPECCIÓN DE COMPONENTES DEL BLOCK DE MOTOR
2.1 MEDICIÓN DEL DESGASTE DE LOS CILINDROS.El desgaste de los cilindros probablemente es la consi­deración más importante para determinar si un motor es­tá dentro de los límites para ser rectificado. Al mismo tiempo, debe considerarse el remplazo de todo el conjunto de pistón y anillos.
El desgaste del cilindro ocurre prin­cipalmente en los 20 o 30 mm superiores del recorrido del anillo de pistón. El desgaste máximo se encuentracomún­mente a lo ancho de la cabeza del cilindro, 90 grados a lo ancho del perno del pistón. Esto ocurre porque el pistón os­cila alrededor de su perno en presencia de gases de com­bustión calientes. Dado que los patrones de circulación del refrigerante y los pernos de la culata deforman los cilindros y causan variaciones en el desgaste, verificar primero los 90 grados con el perno de pistón y jus­to debajodel reborde del anillo.
Debajo del recorrido del anillo de pistón, el cilindro no se gastará sensiblemente. La diferencia de diámetro entre el fondo del cilindro y su punto alto de ma­yor desgaste se denomina “conicidad de cilindro
La herramienta idónea para verificar el estado del cilindro Alesometro, el cual es un comparador de diámetro interno.
Primero, fijamos el cuadrante delcomparador de acuerdo al diámetro especifico del cilindro utilizando un micrómetro como patrón de medida. La lectura obtenida es la diferencia entre el diámetro del cilindro y la fijada en el micrómetro.
En ausencia de los límites de desgaste indica­dos por el fabricante, el límite tradicional de uso es 0,20 mm de conicidad. No obstante recordar que el desgaste real siempre excede el desgaste medido,y que por mi experiencia este límite es aceptable sólo para los diámetros más grandes. Específicamente, los diámetros más pequeños son menos tolerantes al desgaste que los más grandes.
Además, los anillos de baja tensión son ahora comunes y toleran menos la conicidad y la ovalación (falsa redondez) en los cilindros. En los motores más nuevos, un cilindro con una ovala­ción del orden de...