criterios para alineamientos

4.5.3. Distribución de “e” y “f”
Los métodos que se utilizan para la distribución de la sobreelevación o peralte (e) y el factor de fricción lateral (f) para contrarrestar la fuerza centrífuga encurvas con una determinada velocidad de diseño, son los cinco que se ilustran en la figura 4.9, con la misma numeración con que se enuncian a continuación:
1. Considera que existe una relaciónproporcional directa entre “e” y “f” y el inverso del radio de la curva horizontal. Este método además de simple, es lógico y tiene considerables méritos, aunque se recomienda incrementar las tasas desobreelevación en el caso de curvas intermedias.
2. En este método las fuerzas centrífugas que actúan sobre el vehículo que viaja en curvas a la velocidad de diseño, se contrarrestan en proporción directaal factor de fricción, hasta que éste alcanza su valor máximo. En curvas cerradas el factor de fricción se mantiene a su máximo y la sobreelevación se aplica en su desarrollo hasta alcanzar el emax.Este método es particularmente ventajoso en vías urbanas de baja velocidad, donde resulta difícil proyectar las sobreelevaciones requeridas.
3. Las fuerzas centrífugas se contrarrestan en proporcióndirecta al desarrollo de la sobreelevación hasta alcanzar su máximo, cuando el vehículo viaja en curvas a la velocidad de diseño. En curvas de ángulo pequeño el peralte se mantiene a su máximo y elfactor de fricción lateral se incrementa en proporción directa al desarrollo de la curva hasta que alcanza su valor máximo. Este método resulta en fricciones negativas para curvas amplias e intermedias,después de lo cual la fricción lateral se incrementa rápidamente al máximo para curvas de radios mínimos.
4. Este método es similar al anterior, excepto que se basa en la velocidad promedio de ruedo,en lugar de la velocidad de diseño. Es un intento por superar las deficiencia del método 3, introduciendo la sobreelevación antes de que se alcance la velocidad de diseño.
5. En este método se...