Derecho maritimo
Páginas: 22 (5430 palabras)
Publicado: 16 de noviembre de 2011
INTRODUCCION
1. Las Reglas de la Haya fue firmada en Bruselas el 25 de agosto de 1924 y posteriormente modificadas dos veces desde su adopción, en virtud del “Protocolo Visby” en 1968 y del “Protocolo Adicional” de 1969.
El Convenio de Bruselas de 1924, producto del trabajo del Comité Marítimo Internacional, combinaba la limitación al valor del buque propia del sistema francés conel sistema forfatario inglés.
Según este convenio el propietario respondía exclusivamente hasta el valor del buque y del flete, pero no más allá de 8 libras por tonelada de arqueo del buque".
Los créditos por muerte o lesiones corporales tenían un límite independiente del anterior y también de 8 libras esterlinas por tonelada de arqueo del buque. La parte no indemnizada de loscréditos por muerte o lesiones corporales por el fondo constituido para atender exclusivamente dichos créditos, concurría con el resto de los créditos sobre el otro fondo de 8 libras esterlinas, graduándose en base a su privilegio".
En caso de que mediara culpa personal del propietario, el mismo no podía limitar su responsabilidad".
El convenio tuvo escasa repercusión y fue dejadosin efecto en la Conferencia del Comité Marítimo Internacional de Ámsterdam de 1949.
Ante la derogación de la Convención de Bruselas de 1924, la Asociación Británica de Derecho Marítimo propuso un proyecto de convenio basado en el sistema forfatario y la sanción de una nueva convención. El proyecto de nuevo convenio fue considerado en la Conferencia del Comité Marítimo Internacional deMadrid de 1955 y finalmente en la Conferencia Diplomática de 1957.
Se consagró un sistema de fuente anglosajona o forfatario en virtud del cual en caso de daños materiales la limitación era de 1.000 francos por tonelada de arqueo del buque y en caso de daños corporales de 2.100 francos por tonelada de arqueo, es decir un total de 3.100 francos por tonelada". La unidad de cuenta consagrada fue elfranco Poincaré, moneda de 65,5 miligramos y medio de oro de 900 milésimas".
2. El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, 1978 (Hamburgo) (en lo sucesivo denominado "Reglas de Hamburgo") fue aprobado el 31 de marzo de 1978 en una conferencia diplomática convocada por la Asamblea General de las Naciones Unidas en Hamburgo, República Federal de Alemania. ElConvenio se basa en un proyecto preparado por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI).
Las Reglas de Hamburgo establecen un régimen jurídico uniforme que regula los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y consignatarios en virtud de un contrato de transporte marítimo. Su punto focal es la responsabilidad de un porteador por lapérdida y daño de las mercancías y el retraso en la entrega. También tratan de la responsabilidad del cargador por las pérdidas sufridas por el porteador y por el daño sufrido por el buque, así como de ciertas responsabilidades del cargador con respecto a las mercancías peligrosas. Otras disposiciones de las Reglas de Hamburgo se refieren a los documentos de transporte emitidos por el porteador,incluidos los conocimientos de embarque y los documentos de transporte no negociables, así como a las reclamaciones y acciones en virtud del Convenio.
El Convenio entró en vigor el I." de noviembre de 1992 para los 20 Estados siguientes: Barbados, Botswana, Burkínaf'aso, Chile, Egipto, Guinea, Hungría, Kenya, Lesotbo, Líbano, Malawi, Marruecos, Nigeria, República Unida de Tanzanía, Rumania,Senegal, Sierra Leona, Túnez, Uganda y Zambia. Al1.0de agosto de 1994, otros dos Estados -habían entrado a ser partes en el Convenio, a saber, Austria y Camerún.
A continuación desarrollare los Artículos que tratan específicamente sobre Responsabilidad, Exoneración de Responsabilidad, Jurisdicción competente, Semejanzas y diferencias entre la Convenciones mencionadas.
Responsabilidad del...
1. Las Reglas de la Haya fue firmada en Bruselas el 25 de agosto de 1924 y posteriormente modificadas dos veces desde su adopción, en virtud del “Protocolo Visby” en 1968 y del “Protocolo Adicional” de 1969.
El Convenio de Bruselas de 1924, producto del trabajo del Comité Marítimo Internacional, combinaba la limitación al valor del buque propia del sistema francés conel sistema forfatario inglés.
Según este convenio el propietario respondía exclusivamente hasta el valor del buque y del flete, pero no más allá de 8 libras por tonelada de arqueo del buque".
Los créditos por muerte o lesiones corporales tenían un límite independiente del anterior y también de 8 libras esterlinas por tonelada de arqueo del buque. La parte no indemnizada de loscréditos por muerte o lesiones corporales por el fondo constituido para atender exclusivamente dichos créditos, concurría con el resto de los créditos sobre el otro fondo de 8 libras esterlinas, graduándose en base a su privilegio".
En caso de que mediara culpa personal del propietario, el mismo no podía limitar su responsabilidad".
El convenio tuvo escasa repercusión y fue dejadosin efecto en la Conferencia del Comité Marítimo Internacional de Ámsterdam de 1949.
Ante la derogación de la Convención de Bruselas de 1924, la Asociación Británica de Derecho Marítimo propuso un proyecto de convenio basado en el sistema forfatario y la sanción de una nueva convención. El proyecto de nuevo convenio fue considerado en la Conferencia del Comité Marítimo Internacional deMadrid de 1955 y finalmente en la Conferencia Diplomática de 1957.
Se consagró un sistema de fuente anglosajona o forfatario en virtud del cual en caso de daños materiales la limitación era de 1.000 francos por tonelada de arqueo del buque y en caso de daños corporales de 2.100 francos por tonelada de arqueo, es decir un total de 3.100 francos por tonelada". La unidad de cuenta consagrada fue elfranco Poincaré, moneda de 65,5 miligramos y medio de oro de 900 milésimas".
2. El Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, 1978 (Hamburgo) (en lo sucesivo denominado "Reglas de Hamburgo") fue aprobado el 31 de marzo de 1978 en una conferencia diplomática convocada por la Asamblea General de las Naciones Unidas en Hamburgo, República Federal de Alemania. ElConvenio se basa en un proyecto preparado por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI).
Las Reglas de Hamburgo establecen un régimen jurídico uniforme que regula los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y consignatarios en virtud de un contrato de transporte marítimo. Su punto focal es la responsabilidad de un porteador por lapérdida y daño de las mercancías y el retraso en la entrega. También tratan de la responsabilidad del cargador por las pérdidas sufridas por el porteador y por el daño sufrido por el buque, así como de ciertas responsabilidades del cargador con respecto a las mercancías peligrosas. Otras disposiciones de las Reglas de Hamburgo se refieren a los documentos de transporte emitidos por el porteador,incluidos los conocimientos de embarque y los documentos de transporte no negociables, así como a las reclamaciones y acciones en virtud del Convenio.
El Convenio entró en vigor el I." de noviembre de 1992 para los 20 Estados siguientes: Barbados, Botswana, Burkínaf'aso, Chile, Egipto, Guinea, Hungría, Kenya, Lesotbo, Líbano, Malawi, Marruecos, Nigeria, República Unida de Tanzanía, Rumania,Senegal, Sierra Leona, Túnez, Uganda y Zambia. Al1.0de agosto de 1994, otros dos Estados -habían entrado a ser partes en el Convenio, a saber, Austria y Camerún.
A continuación desarrollare los Artículos que tratan específicamente sobre Responsabilidad, Exoneración de Responsabilidad, Jurisdicción competente, Semejanzas y diferencias entre la Convenciones mencionadas.
Responsabilidad del...
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