Diseño De Pavimentos Flexibles

Diseño de pavimento Flexibles (METODO AASHTO)

1) Consideraciones de diseño.
Es necesario analizar fundamentalmente la problemática que representa el comportamiento de los pavimentos debido al tránsito, ya que este se incrementa conforme el desarrollo tecnológico y crecimiento demográfico, lo que trae a su vez mayor cantidad de repetición de ejes y cargas.

Por ello es necesaria la selecciónde apropiados factores para el diseño estructural de los pavimentos, por lo que deberá tomarse en cuenta la clasificación de la carretera dentro de la red vial, la selección de los diferentes tipos de materiales a utilizarse, el tránsito y los procesos de construcción.

2) Transito W-18.
La aplicación del método AASTHO requiere de la transformación a ejes sencillos de 82Kn (8.2 toneladas) delos ejes de diferentes pesos y configuraciones (sencillos, tándem y tridem) que circularan sobre el pavimento a lo largo del ciclo de proyecto.

3) Tipología de vehículos.
En la tabla 2.15 se indican los diferentes tipos de vehículos autorizados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, para circular por las vialidades nacionales.
VER TABLA

4) Periodo o ciclo de proyecto (t).
Esimportante definir la magnitud del ciclo de proyecto, ya que el número de ejes equivalentes deberá acumularse en dicho ciclo. Por lo general se consideran periodos de diseño de 10 a 20 años, lapso en el cual se espera que el pavimento alcance el Índice de Servicio Terminal (Pt) .Dicho periodo puede ser asignado por el organismo que requiere el proyecto o bien propuesto por el proyectista, enfunción de su experiencia, tipo de carretera, etcétera, pudiendo utilizar como guía los periodos presentados en la tabla 2.16.

5) Volumen de tránsito.
Generalmente el número inicial de vehículos que opera en el pavimento es proporcionado por el organismo que requiere el proyecto, así como su respectiva tasa de crecimiento que deberá considerarse aplicada en el periodo de análisis.

7) Factor dedirección.
Es el factor del total de flujo vehicular censado, en la mayoría de los casos este valor es de 0.5; ya que la mitad de los vehículos va en una dirección y la otra mitad en la otra dirección. Lo más importante de esto, será la diferencia de peso entre los vehículos que van en una y otra dirección; como puede suceder por la cercanía de una fabrica, puerto, etc.
tabla712
8)Desviación estándar (So).
Es la desviación estándar total, que considera el monto del error estadístico, como resultado de la variabilidad inherente a los materiales y a la construcción.

Determinar el valor de So es difícil, pues requiere conocer la desviación estándar para cada parámetro involucrado, teniendo en cuenta las condiciones locales, razón por la cual se a considerado a So dentro de un rangoque depende de la variabilidad inherente de los materiales y de la construcción.
VER ANEXO

9) Serviciabilidad.

a) Serviciabilidad inicial (Po).
De acuerdo con la AASHTO, la serviciabilidad de un pavimento puede definirse como “Su habilidad para proporcionar un servicio adecuado al tipo de transito (automóviles y camiones) que lo usan”.
VER ANEXO

b) Índice deserviciabilidad terminal (Pt).
El índice de serviciabilidad terminal (Pt), corresponde al nivel de servicio en el cual el pavimento requiere de algún tipo de rehabilitación para iniciar un nuevo ciclo de vida. El valor del índice de servicio terminal está relacionado con la importancia de la carretera o elemento.
VER ANEXO

10) Índice de servicio actual (ΔPSI).
Indica la diferencia entre el Índicede serviciabilidad inicial, Po, y el Índice de serviciabilidad terminal de diseño, Pt.
ΔPSI=Po-Pt

11) Módulo de Resiliencia de la sub-rasante (Mr).
La característica básica que se requiere para el diseño de pavimento es el módulo de resiliencia (Mr), que ha sustituido al valor de CBR y al valor de “R” o módulo de reacción del estabilómetro de Hveen.
Sin...