El Hundimiento Del Andrea Doria
Páginas: 9 (2132 palabras)
Publicado: 4 de noviembre de 2012
EL HUNDIMIENTO DEL ANDREA DORIA
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El Andrea Doria (más de 29.000 t), buque insignia de la Societá Italia di Navigazione fue el tercer barco italiano de esta compañía terminado de construir después de la segunda guerra mundial
El 17 de julio de 1956, el Andrea Doria zarpó de su puerto base de Génova e hizo escalas en Cannes, Nápoles y Gibraltar, antes de pasar elestrecho y entrar en el Atlántico, rumbo a Nueva York, tal como era habitual. Su máxima velocidad, en las pruebas oficiales, había alcanzado los 25,3 nudos y la de crucero era de 23 nudos, una media que debía mantener para respetar el horario establecido. La intención del comandante Piero Calamai era dirigirse a Nueva York, cayendo a babor cuando apareciese en la pantalla de radar el barco faro deNantucket (fondeádo a 159 millas de la entrada del puerto), para pasar lo por el Sur, una maniobra que entonces era corriente (tanto para los buques que entraban como para los que salían).
En realidad, un acuerdo libremente establecida entre muchas (pero no la totalidad) de las líneas de navegación más importantes recomendaba que los transatlánticos que salían pasaran a unas 20 millas (37 km) al surde la señal, y que los que entraban se mantuvieras muy cerca del barco faro, pero lo cierto es que no existíaa ningún reglamento. Los buques que desde Nueva York se dirigían hacia los puertos escandinavos encon traban especialmente molesta esta norma, además de peligrosa, dado que debían dirigirse lo más posible al Norte para evitar la costa septentrional de Escocia y, por consiguiente, pasar a 20millas al sur de Nantucket (a la salida) significaba tener que cruzar, prácticamente en ángulo recto, la de rrota de todo el tráfico que llegaba.
A las 11.30 del 25 de julio, el transatlántico Stockholm, un bello y elegante buque de pasajeros de la Svenska American line, zarpó del muelle 97 del puerto de Nueva York (cerca de la West 57 Strect), descendiendo el río Hudson hacia el puenteVerrazano y el mar abierto, y navegando en la estela del Ile de France.
Era un día caluroso y sofocante, con una ligera neblina que no obstaculizaba la navegación, y el Stockholm empezó a acelerar hasta alcanzar la velocidad de crucero de 19 nudos, poniendo rumbo al Este. A las 20.00 se produjo el normal cambio de guardia, y una hora más tarde el comandante, Gunnar Nordensen, fue al puente de mando,estuvo allí cerca de media hora y ordenó un cambio de rumbo al 087 con objeto de aproximarse un poco al barco faro de Nantucket. Luego se retiró, dando instrucciones de que le llamaran en caso de niebla o si algún otro buque se acercaba a menos de una milla (unos 1,9 km), y cuando tuvieran el barco faro por el través.
Cuando Ernest Carstens- Johannsen, tercer oficial, que estaba de guardia, comprobócon un radiofaro la posición del Stock holm, se dio cuenta de que una corriente del Norte le hacía derivar a babor, por lo que ordenó una co rrección de rumbo de un par de grados a estribor para compensar la deriva. Tomando otra radiode mora, hacia las 23.00 observó que su compensación no había sido suficiente para evitar pasar muy cerca del barco faro de Nantucket, así que ordenó otra modifi.cación de dos grados, arrumbando al 091.
Por su parte, a la misma hora el Andrea Doria navegaba en bancos de niebla con una visibilidad que variaba de dos millas (unos 4 km) a tan sólo unos metros. La regla 1( del "Reglamento para prevenir abordajes en el mar" establece que en presencia de niebla los buques deben "navegar a velocidad moderada", pero no indica cuál es el límite que no debesuperarse. El Andrea Doria debía respetar un horario bastante preciso; el comandante ya había reducido la velocidad alrededor de un 5 % (de 23 a 21,8 nudos) cuando, poco antes de las 21.30, apareció un puntito en la pantalla de radar del Andrea Doria: se trataba del barco faro de Nantucket que se encontraba justamente a proa.
Calamai ordenó un cambio de rumbo de seis grados a babor, a las 22.20 el...
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El Andrea Doria (más de 29.000 t), buque insignia de la Societá Italia di Navigazione fue el tercer barco italiano de esta compañía terminado de construir después de la segunda guerra mundial
El 17 de julio de 1956, el Andrea Doria zarpó de su puerto base de Génova e hizo escalas en Cannes, Nápoles y Gibraltar, antes de pasar elestrecho y entrar en el Atlántico, rumbo a Nueva York, tal como era habitual. Su máxima velocidad, en las pruebas oficiales, había alcanzado los 25,3 nudos y la de crucero era de 23 nudos, una media que debía mantener para respetar el horario establecido. La intención del comandante Piero Calamai era dirigirse a Nueva York, cayendo a babor cuando apareciese en la pantalla de radar el barco faro deNantucket (fondeádo a 159 millas de la entrada del puerto), para pasar lo por el Sur, una maniobra que entonces era corriente (tanto para los buques que entraban como para los que salían).
En realidad, un acuerdo libremente establecida entre muchas (pero no la totalidad) de las líneas de navegación más importantes recomendaba que los transatlánticos que salían pasaran a unas 20 millas (37 km) al surde la señal, y que los que entraban se mantuvieras muy cerca del barco faro, pero lo cierto es que no existíaa ningún reglamento. Los buques que desde Nueva York se dirigían hacia los puertos escandinavos encon traban especialmente molesta esta norma, además de peligrosa, dado que debían dirigirse lo más posible al Norte para evitar la costa septentrional de Escocia y, por consiguiente, pasar a 20millas al sur de Nantucket (a la salida) significaba tener que cruzar, prácticamente en ángulo recto, la de rrota de todo el tráfico que llegaba.
A las 11.30 del 25 de julio, el transatlántico Stockholm, un bello y elegante buque de pasajeros de la Svenska American line, zarpó del muelle 97 del puerto de Nueva York (cerca de la West 57 Strect), descendiendo el río Hudson hacia el puenteVerrazano y el mar abierto, y navegando en la estela del Ile de France.
Era un día caluroso y sofocante, con una ligera neblina que no obstaculizaba la navegación, y el Stockholm empezó a acelerar hasta alcanzar la velocidad de crucero de 19 nudos, poniendo rumbo al Este. A las 20.00 se produjo el normal cambio de guardia, y una hora más tarde el comandante, Gunnar Nordensen, fue al puente de mando,estuvo allí cerca de media hora y ordenó un cambio de rumbo al 087 con objeto de aproximarse un poco al barco faro de Nantucket. Luego se retiró, dando instrucciones de que le llamaran en caso de niebla o si algún otro buque se acercaba a menos de una milla (unos 1,9 km), y cuando tuvieran el barco faro por el través.
Cuando Ernest Carstens- Johannsen, tercer oficial, que estaba de guardia, comprobócon un radiofaro la posición del Stock holm, se dio cuenta de que una corriente del Norte le hacía derivar a babor, por lo que ordenó una co rrección de rumbo de un par de grados a estribor para compensar la deriva. Tomando otra radiode mora, hacia las 23.00 observó que su compensación no había sido suficiente para evitar pasar muy cerca del barco faro de Nantucket, así que ordenó otra modifi.cación de dos grados, arrumbando al 091.
Por su parte, a la misma hora el Andrea Doria navegaba en bancos de niebla con una visibilidad que variaba de dos millas (unos 4 km) a tan sólo unos metros. La regla 1( del "Reglamento para prevenir abordajes en el mar" establece que en presencia de niebla los buques deben "navegar a velocidad moderada", pero no indica cuál es el límite que no debesuperarse. El Andrea Doria debía respetar un horario bastante preciso; el comandante ya había reducido la velocidad alrededor de un 5 % (de 23 a 21,8 nudos) cuando, poco antes de las 21.30, apareció un puntito en la pantalla de radar del Andrea Doria: se trataba del barco faro de Nantucket que se encontraba justamente a proa.
Calamai ordenó un cambio de rumbo de seis grados a babor, a las 22.20 el...
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