El Nuevo Paisaje De La Movilidad En Europa
Páginas: 11 (2621 palabras)
Publicado: 18 de agosto de 2011
URBANISMO
El nuevo paisaje de la movilidad en Europa
El crecimiento del parque automotor y la movilidad que éste ha producido han derivado en un paisaje de una cierta urbanidad difusa y ubicua, alterando la relación entre la naturaleza del camino –la ruta vial como infraestructura– y su contexto. Este «paisaje intermedio», ni ciudad ni campo, ha marcado la tónica del desarrollo urbano –o másbien suburbano– en las últimas décadas, no sólo en América sino también en el viejo continente.
Pablo Allard
| Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos
El paisaje de grandes almacenes, megatiendas,
estaciones de servicio y comida rápida de la ruta E-40 en las afueras de Bruselas, bien podría ser el mismo de Los Ángeles, en California, o la periferia de Santiago. Este fenómenotiene sus raíces en la creciente globalización, pero no deja de lado una cuestión que vale la pena explorar: el control sobre el diseño del paisaje de la movilidad. La emergencia del automóvil como principal medio de transporte y encarnación de la libertad individual, ha afectado radicalmente el espacio de nuestra civilización. En este sentido, las infraestructuras de la movilidad, particularmentelas autopistas, tendrán un impacto físico significativo y generarán más tráfico, manifestación de nuestra inherente búsqueda de libertad personal: libertad del ciudadano para hacer uso de su derecho a circular y libertad para el intercambio de bienes. Al mismo tiempo, por supuesto, representan dinamismo, crecimiento y desarrollo. Ya en 1958, los arquitectos británicos Alison y Peter Smithsonpregonaban: «La movilidad se ha convertido en la característica de nuestra era. Movilidad física y social, el sentimiento de cierto tipo de libertad, es uno de los aspectos que mantiene unida a nuestra sociedad, y el símbolo de esa libertad es el automóvil particular».1 Pero una cosa es reconocer el valor económico y cultural asociado, y otra, resolver sus impactos físicos y costos sociales de maneraapropiada.
económicos, sino también un legado de extraordinarios viaductos, canales y toda una serie de «obras de arte», como la jerga profesional suele llamarlos. Cuando penetraban la ciudad, la lógica ingenieril dejó espacio para aproximaciones más sensibles y cuidadas apareciendo la figura del arquitecto o el urbanista responsable de estaciones de trenes, terminales y, particularmente, delespacio público por excelencia: la calle. Tal importancia cobraba el manejo y disposición de calles y avenidas, que dejaba toda lógica de movimiento supeditada a lo que acontecía en sus bordes y contexto. En la ciudad, las obras de la movilidad se encarnaron en bulevares, avenidas, paseos y pasajes donde el nivel de integración entre medio y espacio estuvo, a decir lo menos, resuelto como tema dearquitectura. A comienzos del siglo XX la ciudad adaptó su forma y funciones a los cambios tecnológicos y demográficos derivados de la producción industrial. Sin embargo, el espacio de la movilidad, particularmente el desplazamiento vehicular, mantuvo aquellas características de la era premotorizada, dado el reducido número de vehículos y su limitada velocidad. En aquellas ciudades
La segregaciónde modos y velocidades
Cuando antiguamente se hablaba de infraestructura de transporte a nivel territorial, en la era de las grandes obras de ferrocarril e incluso las primeras autopistas, se estaba claramente en el ámbito de los ingenieros, con su lógica de eficiencia y pragmatismo. Lógica que no sólo generó avances
A comienzos del siglo XX la ciudad adaptó su forma y funciones a los cambiostecnológicos y demográficos derivados de la producción industrial, pero el espacio de la movilidad mantuvo las características de la era pre-motorizada.
1 Smithson, Alison y Peter: «Mobility», en Architectural Design, October 1958, Academy Editions, Londres.
73
Revista Universitaria Nº 78
| 2002
Dossier
Negar lo inevitable: el cuidado diseño del arquitecto francés Michael...
El nuevo paisaje de la movilidad en Europa
El crecimiento del parque automotor y la movilidad que éste ha producido han derivado en un paisaje de una cierta urbanidad difusa y ubicua, alterando la relación entre la naturaleza del camino –la ruta vial como infraestructura– y su contexto. Este «paisaje intermedio», ni ciudad ni campo, ha marcado la tónica del desarrollo urbano –o másbien suburbano– en las últimas décadas, no sólo en América sino también en el viejo continente.
Pablo Allard
| Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos
El paisaje de grandes almacenes, megatiendas,
estaciones de servicio y comida rápida de la ruta E-40 en las afueras de Bruselas, bien podría ser el mismo de Los Ángeles, en California, o la periferia de Santiago. Este fenómenotiene sus raíces en la creciente globalización, pero no deja de lado una cuestión que vale la pena explorar: el control sobre el diseño del paisaje de la movilidad. La emergencia del automóvil como principal medio de transporte y encarnación de la libertad individual, ha afectado radicalmente el espacio de nuestra civilización. En este sentido, las infraestructuras de la movilidad, particularmentelas autopistas, tendrán un impacto físico significativo y generarán más tráfico, manifestación de nuestra inherente búsqueda de libertad personal: libertad del ciudadano para hacer uso de su derecho a circular y libertad para el intercambio de bienes. Al mismo tiempo, por supuesto, representan dinamismo, crecimiento y desarrollo. Ya en 1958, los arquitectos británicos Alison y Peter Smithsonpregonaban: «La movilidad se ha convertido en la característica de nuestra era. Movilidad física y social, el sentimiento de cierto tipo de libertad, es uno de los aspectos que mantiene unida a nuestra sociedad, y el símbolo de esa libertad es el automóvil particular».1 Pero una cosa es reconocer el valor económico y cultural asociado, y otra, resolver sus impactos físicos y costos sociales de maneraapropiada.
económicos, sino también un legado de extraordinarios viaductos, canales y toda una serie de «obras de arte», como la jerga profesional suele llamarlos. Cuando penetraban la ciudad, la lógica ingenieril dejó espacio para aproximaciones más sensibles y cuidadas apareciendo la figura del arquitecto o el urbanista responsable de estaciones de trenes, terminales y, particularmente, delespacio público por excelencia: la calle. Tal importancia cobraba el manejo y disposición de calles y avenidas, que dejaba toda lógica de movimiento supeditada a lo que acontecía en sus bordes y contexto. En la ciudad, las obras de la movilidad se encarnaron en bulevares, avenidas, paseos y pasajes donde el nivel de integración entre medio y espacio estuvo, a decir lo menos, resuelto como tema dearquitectura. A comienzos del siglo XX la ciudad adaptó su forma y funciones a los cambios tecnológicos y demográficos derivados de la producción industrial. Sin embargo, el espacio de la movilidad, particularmente el desplazamiento vehicular, mantuvo aquellas características de la era premotorizada, dado el reducido número de vehículos y su limitada velocidad. En aquellas ciudades
La segregaciónde modos y velocidades
Cuando antiguamente se hablaba de infraestructura de transporte a nivel territorial, en la era de las grandes obras de ferrocarril e incluso las primeras autopistas, se estaba claramente en el ámbito de los ingenieros, con su lógica de eficiencia y pragmatismo. Lógica que no sólo generó avances
A comienzos del siglo XX la ciudad adaptó su forma y funciones a los cambiostecnológicos y demográficos derivados de la producción industrial, pero el espacio de la movilidad mantuvo las características de la era pre-motorizada.
1 Smithson, Alison y Peter: «Mobility», en Architectural Design, October 1958, Academy Editions, Londres.
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Revista Universitaria Nº 78
| 2002
Dossier
Negar lo inevitable: el cuidado diseño del arquitecto francés Michael...
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