El transporte en colombia y el eje cafetero.
Páginas: 78 (19259 palabras)
Publicado: 7 de septiembre de 2010
UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA
SEDE MANIZALES
[pic]
FUNDAMENTOS DE ECONOMÍA Y TRANSPORTES
PARTE IV:
El Transporte en Colombia y en el Eje Cafetero
Gonzalo Duque Escobar
MANIZALES, 2006
***
CAPITULO 4. EL TRANSPORTE EN COLOMBIA Y EN EL EJE CAFETERO
Con la actual infraestructura de transporte, Colombia ha agotado su capacidad de crecimiento económico. El país no hace uso desus ventajas geoestratégicas asociadas a su posición geográfica con costas en los dos océanos donde se mueve el 90% de la economía planetaria. Sus puertos “modernizados” para naves tipo Pánamax, le significan al país haberse quedado en 1914, fecha en la que se inaugura el Canal de Panamá.
También, dado el carácter mediterráneo de la industria nacional cuyo desarrollo se dio en el marco elModelo Cepalino para efectos de una industrialización endógena, ahora cuando soplan los nuevos vientos de la apertura sin haber logrado eficiencia y competitividad industrial, frente a una reconversión de su aparato productivo encuentra que también el país ha desmontado sus ferrocarriles y abandonado la navegación del Magdalena, dos medios que en su orden ofrecen fletes de 3 a 6 veces más económicosque los del transporte carretero.
En los medios urbanos, la situación no es mejor: los modelos urbanos no favorecen el transporte público ni la ciudad amable, y los planes de ordenamiento territorial, ni contemplan la dimensión regional y la asociación municipal- lo que favorece procesos de vaciado urbano-, ni potencian el territorio al permitir que en vez de ciudades ordenadas que seanescenarios de oportunidades, se estén conformando conglomerados urbanos como espacios altamente conflictivos.
Urge entonces un ordenamiento que permita tener ciudades con funciones bien definidas en su base territorial y donde la infraestructura social, cultural y de servicios se descentralice, pero buscando en sus comunas centros autosuficientes y con identidad, sin extender el perímetro urbanoinnecesariamente y propiciando la movilidad no motorizada al mitigar la longitud de los viajes. Y entre las ciudades, la conurbación de los centros cercanos de similar relevancia y el enlace a estos sistemas de otros poblados cercanos de menor categoría conformando áreas metropolitanas coordinadas, debe resolverse por la vía de la complementariedad de sus economías y el desarrollo de competenciassoportadas en ventajas comparativas.
3.1. Un sistema más eficiente
Con una recomposición estructural de su infraestructura del transporte, soportada en sendos puertos profundos y vecinos que enlacen los dos mares de la patria, la recuperación de sus FF.CC llegando a dicho sistema y una transversalización del sistema de carreteras en sentido Este Oeste con túneles bajos y vías rápidas llegando alos corredores viales Norte Sur de complemento, el costo de sus productos de exportación de la zona andina puede reducirse en un 40%, lo que le permitiría expandir tres veces más esa cuantía la producción industrial y de carga en su sector exportador, dada la alta elasticidad de la función que involucra ambas variables del mercado externo.
Urge desarrollar el sistema de transporte aéreo yavanzar en la reconversión industrial como alternativa a una no deseable reprimerización de la economía para las zonas mediterráneas, donde el país le debe apuntar a las industrias de valor agregado que hagan uso del medio aéreo, a las que alimentan el mercado interno para el cual fueron pensadas antes de la apertura, y a otras industrias que deben estar cercanas a las fuentes de materia prima cuandoestas se encuentren allí ubicadas.
En relación con la malla vial de segundo y tercer orden, se hace necesario garantizar la conectividad bajo dos presupuestos: que una carretera de por si no significa crecimiento si no existen condiciones intrínsecas para el desarrollo, y que el transporte rural que posee un efecto “catalizador” de la pobreza, debe ser objeto prioritario de unas políticas...
SEDE MANIZALES
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FUNDAMENTOS DE ECONOMÍA Y TRANSPORTES
PARTE IV:
El Transporte en Colombia y en el Eje Cafetero
Gonzalo Duque Escobar
MANIZALES, 2006
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CAPITULO 4. EL TRANSPORTE EN COLOMBIA Y EN EL EJE CAFETERO
Con la actual infraestructura de transporte, Colombia ha agotado su capacidad de crecimiento económico. El país no hace uso desus ventajas geoestratégicas asociadas a su posición geográfica con costas en los dos océanos donde se mueve el 90% de la economía planetaria. Sus puertos “modernizados” para naves tipo Pánamax, le significan al país haberse quedado en 1914, fecha en la que se inaugura el Canal de Panamá.
También, dado el carácter mediterráneo de la industria nacional cuyo desarrollo se dio en el marco elModelo Cepalino para efectos de una industrialización endógena, ahora cuando soplan los nuevos vientos de la apertura sin haber logrado eficiencia y competitividad industrial, frente a una reconversión de su aparato productivo encuentra que también el país ha desmontado sus ferrocarriles y abandonado la navegación del Magdalena, dos medios que en su orden ofrecen fletes de 3 a 6 veces más económicosque los del transporte carretero.
En los medios urbanos, la situación no es mejor: los modelos urbanos no favorecen el transporte público ni la ciudad amable, y los planes de ordenamiento territorial, ni contemplan la dimensión regional y la asociación municipal- lo que favorece procesos de vaciado urbano-, ni potencian el territorio al permitir que en vez de ciudades ordenadas que seanescenarios de oportunidades, se estén conformando conglomerados urbanos como espacios altamente conflictivos.
Urge entonces un ordenamiento que permita tener ciudades con funciones bien definidas en su base territorial y donde la infraestructura social, cultural y de servicios se descentralice, pero buscando en sus comunas centros autosuficientes y con identidad, sin extender el perímetro urbanoinnecesariamente y propiciando la movilidad no motorizada al mitigar la longitud de los viajes. Y entre las ciudades, la conurbación de los centros cercanos de similar relevancia y el enlace a estos sistemas de otros poblados cercanos de menor categoría conformando áreas metropolitanas coordinadas, debe resolverse por la vía de la complementariedad de sus economías y el desarrollo de competenciassoportadas en ventajas comparativas.
3.1. Un sistema más eficiente
Con una recomposición estructural de su infraestructura del transporte, soportada en sendos puertos profundos y vecinos que enlacen los dos mares de la patria, la recuperación de sus FF.CC llegando a dicho sistema y una transversalización del sistema de carreteras en sentido Este Oeste con túneles bajos y vías rápidas llegando alos corredores viales Norte Sur de complemento, el costo de sus productos de exportación de la zona andina puede reducirse en un 40%, lo que le permitiría expandir tres veces más esa cuantía la producción industrial y de carga en su sector exportador, dada la alta elasticidad de la función que involucra ambas variables del mercado externo.
Urge desarrollar el sistema de transporte aéreo yavanzar en la reconversión industrial como alternativa a una no deseable reprimerización de la economía para las zonas mediterráneas, donde el país le debe apuntar a las industrias de valor agregado que hagan uso del medio aéreo, a las que alimentan el mercado interno para el cual fueron pensadas antes de la apertura, y a otras industrias que deben estar cercanas a las fuentes de materia prima cuandoestas se encuentren allí ubicadas.
En relación con la malla vial de segundo y tercer orden, se hace necesario garantizar la conectividad bajo dos presupuestos: que una carretera de por si no significa crecimiento si no existen condiciones intrínsecas para el desarrollo, y que el transporte rural que posee un efecto “catalizador” de la pobreza, debe ser objeto prioritario de unas políticas...
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