ENSAYO

PAVIMENTOS DE CONCRETO
HIDRÁULICO.

Gerencia Técnica IMCYC, 2009

La gente quiere vialidades seguras
Con mejor visibilidad
Sin deformaciones
Con mejores condiciones de manejo y frenado

La sociedad quiere vialidades de calidad
Seguras, confortables y económicas

El País requiere vialidades duraderas
Con una mayor vida útil
De alta resistencia
Que necesiten menor mantenimientoEn la ingeniería de pavimentos se manejan dos tipos
convencionales identificados como flexibles o asfalticos y rigidos
o de concreto hidráulico, con variantes de bases y subbases y con
trabajos de rehabilitación diversos.
Para determinar que pavimento específico se debe elegir para
cada caso en particular, se requiere seguir un proceso de
selección que implica la consideración de diversosaspectos entre
los que destacan los relativos a los costos.

COSTO
COSTO DEL
DEL CICLO
CICLO DE
DE VIDA
VIDA
Durabilidad de los proyectos
Es un aspecto cada vez más importante a nivel
mundial.
Los diseños de los pavimentos rígidos se
especifican para una vida útil :
• en México de 20 a 25 años.
• en Estados Unidos los están llevando a períodos
de 30 a 40 años.
• en Europa no esraro que se diseñen para 50 años
ó más.

COSTO
COSTO DEL
DEL CICLO
CICLO DE
DE VIDA
VIDA
En una visión general, el costo inicial de una
carretera es visto sólo como parte del costo total
del proyecto, por lo que se considera el concepto
del “costo del ciclo de vida”, que incluye:

a)
a) COSTOS
COSTOS DE
DE CONSTRUCCION
CONSTRUCCION INICIAL.
INICIAL.
b)
b) COSTOS
COSTOS DE
DECONSERVACION.
CONSERVACION.
c)
c) COSTOS
COSTOS DEL
DEL USUARIO.
USUARIO.

COSTO
COSTO DEL
DEL CICLO
CICLO DE
DE VIDA
VIDA
El impacto de lo anterior es sumamente significativo,
como lo denotan los siguientes datos:
• En México, los costos del transporte representan
el 5% del PIB.
• En un camino con al menos 50 vehículos diarios
de circulación los costos de operación seránmayores que la suma de los costos de
construcción inicial y de conservación durante
su vida útil. Banco mundial.

COSTO
COSTO DEL
DEL CICLO
CICLO DE
DE VIDA
VIDA

EN UNA ESTIMACION PARA VALUAR EL ORDEN DE
MAGNITUD, EN UN TRAMO DE 100 km CON UN TPDA DE
3,600 (28% PESADOS), UN PAVIMENTO MALO
COSTARIA AL PAIS 56,000 MILLONES DE PESOS CADA
AÑO EN EXCESO DEL COSTO DE OPERACION DE UN
CAMINOEN BUENAS CONDICIONES.
INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

ABATIMIENTO
ABATIMIENTO DEL
DEL COSTO
COSTO
Para una carretera con un tránsito de 3000 vehículos
diarios y una tasa de crecimiento usual en México
COMPONENTES
CONSTRUCCION INICIAL

QUE INCLUYE ?
COSTO TOTAL DEL PROYECPROYECTO AL MOMENTO DE SU
INAUGURACION

CONSERVACION

REPARACIONES, REHABILIREHABILITACIONES,AMPLIACIONES
Y MODERNIZACIONES

COSTOS DEL USUARIO

OPERACION DE LOS VEHICUVEHICULOS, COSUMO DE COMBUSCOMBUSTIBLE, COMPOSTURAS, TIEMTIEMPOS DE RECORRIDO Y ACCIACCIDENTES

COSTO
RELATIVO
1

10

+ 200

A.- Costo Inicial, de construcción
¾Diseño
2%
¾Indemnizaciones
28%
¾Movimientos de tierra
35%
¾Pavimento
15%
¾Estructuras Complementarias 7%
¾Señalización e iluminación
13%

¾DiseñoPRESIONES AL SUELO
P

P

LAS PRESIONES TRANSMITIDAS A LA ESTRUCTURA DE
TERRACERIAS SON MENORES EN LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO
HIDRAULICO.

Diseño AASHTO

La calidad del soporte está dada por :
El módulo de reacción K de la capa subrasante
Base o sub-base: Capa de material directamente debajo de
la losa que proporciona una superficie de trabajo estable.
Losa del Pav.
Módulo kBase

Capa Subrasante

Diseño AASHTO

Propiedades de la Subrasante
Módulo de Reacción de la Subrasante, k
Reacción
Gato Hidráulico
Placas
Apiladas

Receptor de
Reacción

Indicador de
Presión
Carátula de
Deflexión

k (psi/in) = carga unitaria por
placa / deflexión de la placa

Diseño AASHTO

Tráfico

ESAL´s o E-18´s
El número y peso de todos los ejes esperados...