Estructura de un Avion


Fig. 2.2 Visión binocular a través del parabrisas del avión Airbus A-340 (posición de comandante) comparada con la óptima de la norma CAM-4B, la regulación más exigente en este campo. C es la proyección horizontal sobre el parabrisas del punto visual de diseño. Arriba. A340 de la compañía China Souhtwest Airlines donde se aprecia la forma geométrica del parabrisas (Cortesía de AirbusIndustrie.)

Aeronautics Handbook) superpuesta sobre el contorno del parabrisas de un avión actual (Airbus A-340). El manual CAM-4B es la pauta más exigente entre las normas que tratan este tema, de manera que muchos fabricantes tienen a gala comparar esta geometría teórica con la del parabrisas de su avión, como es el caso de la Fig. 2.2.
Obsérvese en la figura la proyección horizontal del punto visualde diseño –el origen de coordenadas- a derecha e izquierda del cual se establecerán las áreas de visibilidad frontal y lateral. El parabrisas óptimo de la norma no contiene los marcos de fijación de cada panel, que quedan a criterio del fabricante, aunque no debe existir obstrucción para la visión del piloto en la banda 20” izquierda a 20” derecha. En general, los formas geométricas de las normasson áreas de visión óptima, obtenidas por ordenador, y que persiguen el objetivo fundamental de “ver y ser visto”.

Fig. 2.3 Condiciones de visibilidad a través del parabrisas en fase de aterrizaje para el avión Airbus 320 Alcance Visual de Pista RVR* 240m, (1 entre 2,1° y 3,7°, X* 9m. Nota: adviértase que el grafico no está dibujado a escala.
2) Condiciones en el aterrizaje
Se establece lasáreas de visión mínimas en función de la condición más crítica de carga y centro de gravedad del avión, para una pendiente de 2.5” en la senda de planeo, con guiñada para compensar un viento cruzado de 10 nudos, y una altura de decisión de 100 pies, contados a partir del punto más bajo del avión. Las condiciones se establecen para alcance visual en la pista (Runway Visual Range) de 240m (780 pies).El ángulo de visión al frente y abajo debe permitir al piloto ver el segmento de aproximación o luces de la zona de contacto que es recorrido por el avión en tres segundos, a la velocidad de aproximación en las condiciones citadas.
Así, por ejemplo, para el Boeing 767-200/300, con velocidad de 140 KIAS, el segmento de visión mínimo requerido es 216m. La fig. 2.3 se refiere al A-320.
c)Consideraciones de resistencia mecánica: impacto con pájaros
Señalamos dos ideas, que ilustran la complicación de introduce en la forma del parabrisas los requisitos estructurales de resistencia al impacto de pájaros. 1. Los parabrisas de grandes dimensiones precisan de marcos muy rígidos (por tanto, mayor peso); 2. Los parabrisas con cristales planos son excelentes desde el punto de vista óptico y deresistencia al impacto con pájaros, pero tiene mayor resistencia aerodinámica. Los curvados son mejores desde el punto de vista aerodinámico pero empeoran la cualidades óptica.
Se trata se trata, pues, de una opción de compromiso en la que se considera también la forma geométrica y dimensiones del cristal.
5. Ventanilla con panel electrocrómico
5.1 Las “cortina electrónica” de ventanillapermiten a la tripulación controlar el nivel de luz exterior que entra en la cabina, sin impedir la visión exterior. Por supuesto, cada pasajero conserva la opción de “cerrar” completamente su cortina. El término técnico es ventanilla electrocrómica, que tiene dos propiedades: a) se puede oscurecer o esclarecer electrónicamente, y (b) controla la cantidad de calor que pasa a su través. De este modo, unvoltaje pequeño aplicado al panel de la ventanilla las obscurece; invertir el voltaje o cortarlo del todo las esclarece gradual o totalmente.
Esta capacidad permite el control automático de luz y de calor que pase a través de las ventanillas, de tal modo que cabe considerarlas como dispositivos conservadores de la energía a bordo.

Campo de visibilidad del piloto en el avión Airbus A340....