evolución de las autopistas

EVOLUCIÓN DE AUTOPISTAS EN RÉGIMEN
DE CONCESIÓN EN ESPAÑA
Rubén Nieto Giménez
Exp. 21128981

INDICE
1. ALGO DE HISTORIA
2. SITUACIÓN ACTUAL
3. ALGUNOS NÚMEROS
4. DIFERENTES MODELOS DE PEAJES
5. AVANCES EN LA FORMA DE PAGO
6. FUTURO EN LAS AUTOPISTAS
7. LA CRISIS EN LAS AUTOPISTAS
8. MP-203. LA AUTOPISTA NUNCA ACABADA
9. INTERPRETACIÓN DE LOS DATOS Y CONCLUSIONES

1. ALGO DEHISTORIA
Las primeras autopistas de peaje concedidas en España datan de principios de los años
60 del siglo pasado. Desde entonces el Estado y algunas Comunidades Autónomas han ido
adjudicando autopistas de manera escalonada.
En la década de los 60 las autopistas de
peaje se hacen realidad. La fórmula sólo se aplica
a las carreteras con una intensidad de tráfico
suficiente como para serrentables a la empresa
privada concesionaria, que tenía que pagar la
construcción y el mantenimiento a cambio de
cobrar el peaje. De todos los tramos que
cumplían estos requisitos, sólo uno llegó a
realizarse en esta década, el túnel de Guadarrama, cuya concesión se otorga en 1960. La
concesión comprendía el túnel y sus accesos desde el kilómetro 51 hasta el 60 de la N-VI
(Madrid-La Coruña). El 5de diciembre de 1963 se abre al servicio público. Los turismos
pagaban 30 pesetas. Los camiones de dos ejes, 125; y los de tres ejes,200.
El 2 de julio de 1969 pasó a la historia por el estreno oficial de las tres primeras
autopistas de Catalunya, la que enlaza la Diagonal con Molins de Rei, y la de Glòries a Montgat
y la prolongación de esta última hasta Mataró. Las tres se inauguraron ypusieron en servicio la
tarde de aquella jornada estival, hoy hace cuarenta años, aunque un tramo de la segunda –el
Badalona-Mongat– ya llevaba abierto más de un año. La tercera, actualmente conocida como
autopista del Maresme (C-32), destacó por ser la primera autopista de peaje de Cataluña.
El acontecimiento llenó páginas de los periódicos del momento de ampulosas y
laudatorias frases. Todasdestacaban el avance que iban a suponer las nuevas vías de alta
capacidad. "El tráfico, tan intenso y creciente, discurrirá con mayor fluidez", publicó La
Vanguardia en una de sus crónicas. También se puso el acento en las posibilidades que ofrecía
el sistema de peaje, de acuerdo con lo que fijaban los planes de desarrollo franquistas. "Se
anota –continuaba la noticia– la puesta en servicio delprimer tramo de autopistas que la
iniciativa privada construye (...) como un preludio de más anchas rutas en la geografía regional,
partiendo de la Ciudad Condal". Todo ello, debía redundar en la creación de riqueza. "Cabe
consignar estas aperturas –remataba– como un instrumento generador de nuevos impulsos
para la economía barcelonesa y la del país en general".

2. SITUACIÓN ACTUAL
La redde autopistas en explotación actual financiada mediante el peaje alcanza los
3.365,51 km, de los cuales 2.995,80 km están sujetos al cobro de peaje directo y los otros
369,71 km son libres de peaje. Esto es así porque muchos de los últimos contratos adjudicados
obligan a las sociedades concesionarias a construir, explotar y mantener tanto las autopistas
de peaje objeto de la concesión, comootros tramos libres de peaje de los que no obtienen
ingresos, como es el caso de la autopista de circunvalación de Madrid M-50.
Cabe también destacar que la red en explotación incluye 90 túneles y 453 km de
tramos con tres o más carriles por sentido.
Como se puede observar en el mapa, la red de autopistas de peaje no es homogénea
en todo el territorio sino que está concentrada en determinadasáreas geográfi cas. En la
actualidad, y debido a una política de financiación de carreteras basada principalmente en
autovías, la red de autopistas de peaje representa sólo el 22% del total de la red de carreteras
de gran capacidad.
Esta situación contrasta con la de los países de nuestro entorno donde la mayor parte
de la red de gran capacidad es de peaje.

2.1. ALGUNOS DATOS DEL SECTOR...