Examen Para Piloto Privado De Sistemas Del Avión

Examen para piloto privado de sistemas del avión

1. ¿En qué condición de vuelo el efecto de torque es el mayor en una aeronave monomotor?

OPCION A: Baja velocidad aérea, alta potencia, alto ángulo de ataque.
OPCION B: Baja velocidad aérea, baja potencia, bajo ángulo de ataque.
OPCION C: Alta velocidad aérea, alta potencia, alto ángulo de ataque.
Respuesta es la opción A. Porque el efecto detorque más pronunciado se da cuando la pala derecha tiene un alto ángulo de ataque en baja velocidad y eso hace que el avión haga una pequeña guiñada.
2. La tendencia de viraje hacia la izquierda de una aeronave ocasionada por el factor P es el resultado de:

OPCION A: la rotación del motor hacia la derecha y la hélice que vira la aeronave a la izquierda.
OPCION B: la pala de la hélice en descenso ala derecha, lo cual produce mayor empuje que la pala ascendente a la izquierda.
OPCION C: las fuerzas giroscópicas aplicadas a las palas de la hélice giratoria que actúan a 90° antes del punto en el cual se aplica la fuerza.

Respuesta es la opción B. Porque al girar las palas para darle potencia al motor el aire que pasa va en forma circular envolviendo al avión y al chocar el aire con elestabilizador horizontal hace que la aeronave tienda a virar un poco hacia la izquierda.


3. ¿Cuándo el factor P ocasiona que la aeronave guiñe hacia la izquierda?

OPCION A: Con bajos ángulos de ataque.
OPCION B: Con altos ángulos de ataque.
OPCION C: A altas velocidades aéreas.
Respuesta es la opción B. Porque este problema se realiza más en los despegues cuando el ángulo de ataque y la potencia sonalta.
4. Temperaturas de motor excesivamente altas:

OPCION A: generan daños en las mangueras de conducción térmica y deformación de las aletas de enfriamiento del cilindro.
OPCION B: ocasionan pérdida de potencia, consumo de aceite excesivo y posible daño interno permanente en el motor.
OPCION C: no afectan en forma considerable al motor de una aeronave.
Respuesta es la opción B. Porque cuando latemperatura del motor se eleva, quema demasiado aceite y hace que el motor se ensucie demasiado, lo cual se puede apagar y eso ocasiona la pérdida de potencia y a demás puede tener daños estructurales.

5. Si se ha excedido los rangos operacionales normales de los indicadores de temperatura de aceite y de temperatura de cabeza de cilindro, es posible que el piloto haya estado operando con:OPCION A: una mezcla demasiado rica.
OPCION B: una presión de aceite mayor a la normal.
OPCION C: demasiada potencia y una mezcla demasiado pobre.
Respuesta es opción C. Porque al aumentar la potencia en mezcla demasiado pobre, esta hace que el aceite que consume eleve su temperatura debido a que hay poco pasó de aire con combustible y no se puede realizar bien la mezcla.
6. Un propósito del sistema deignición doble en el motor de una aeronave es lograr

OPCION A: mayor rendimiento del motor.
OPCION B: distribución uniforme del calor.
OPCION C: presión balanceada en la cabeza del cilindro.
Respuesta es la opción A. Porque al darle ignición doble a un motor, hace que el pistón trabaje más rápido obteniendo mayor rendimiento en el motor.
7. El principio operacional de los carburadores de tipoflotante se basa en:

OPCION A: la medición automática del aire en el Venturi cuando la aeronave gana altitud.
OPCION B: la diferencia en la presión de aire en el cuello del Venturi y admisión de aire.
OPCION C: el incremento en la velocidad aérea en el cuello de un Venturi lo cual ocasiona un incremento en la presión de aire.
Respuesta es la opción B. Porque la forma del cuello del Venturi haceque la presión del aire y su admisión sea diferente.

8. Regular la mezcla de aire/combustible en altitud sirve básicamente para:

OPCION A: reducir la cantidad de combustible en la mezcla con la finalidad de compensar la mayor densidad del aire.
OPCION B: reducir el flujo de combustible con la finalidad de compensar la menor densidad del aire.
OPCION C: incrementar la cantidad de combustible en...