FERROCARRILES Y CRECIMIENTO ECONOMICO: EL CASO DE LA COSTA RICA RAILWAY COMPANY

Y
FERROCARRILES CRECIMIENTO
EL CASODE LA
ECONOMICO:
COSTA RICA RAILWAY COMPANY,
1871-1905 (*)

Rodrigo Quesada Monge(**)
I Introduction
En un artfculo publicado en 1944, Leland H.
Jenks indicaba la necesidad de abordar el estudio
de los Ferrocarriles haciendo la diferencia entre las
Actividades de Construction y la Oferta de Servi
cios (1).
Aunque recientemente Gourvish ha manifestado sus inquietudes acerca de la validez de dicha
sugerencia (2), creemos que la misma resulta de
particular utilidad al tratarse de una empresa como
la Costa Rica Railway Company.
Las actividades de construction y la production
de servicios adquieren en la historia del Ferrocarril
al Atlantico de Costa Rica una caracterizacion
cronologica casi tajante.
Y es que no podia haber sido deotra manera.
Como en otras "areas vacfas" de America Latina
(3), la etapa de construction fue fundamental en el
caso de Costa Rica para agilizar lamovilidad de los
factores de la production vinculados directamente
o indirectamente con las posibilidades del Ferro
carril.

Pero tambien a dieferencia de esas mismas
"areas vacfas" el Ferrocarril de Costa Rica no fue
competitivo ni alternativo aotros medios de
transporte. En el caso argentino, e incluso en el
caso de Mexico, al momento en que los primeros
rieles empezaron a ser tendidos ya existfa un
complejo sistema de carreteras y caminos que era
debidamente servido por carretas y carretones de
diferentes tipos y tamaftos (4).
utilizada
(*) La mayor
parte de la documentation
este trabajo fue recogida en los archivosbritanicos,
a una beca
de la Fundacion
Ford
y de la
gracias
Universidad Nacional.
para

Historiador.
Profesor en la Univer
(**) Costarricense.
sidad Nacional
de Costa Rica.
en la
Estudios
doctorales
Universidad
de Londres,
Inglaterra.

El Ferrocarril al Atlantico de Costa Rica fue
construido para resolver el problema de lo pesada
mente costoso que resultaba el enviar el cafe hacialos mercados europeo y norteamericano a traves
del Puerto de Puntarenas, en la Costa del Pacifico.
Hacia la costa del Atlantico, antes de 1871, no
existia ninguna forma efectiva de comunicacioii,
rapida y barata. El camino a Matina se pasaba la
mayor parte del afto cerrado a consecuencia de las
inundaciones.

El Ferrocarril al Atlantico de Costa Rica iba a
ser una empresa que exigiria unenorme esfuerzo
humano, economico y de ingenieria. Solo en los
primeros seismeses de construccion en la Division
del Atlantico perdieron la vida unos 4.000 hom
bres, debido a las pesimas condiciones sanitarias de
la region (5).
Ahora bien, siguiendo la indication de Jenks, en
este ensayo hemos hecho lo siguiente. En la
Segunda Parte, la cual comprende el periodo
describiremos lasdificultades que
1871-1891,
tuvieron que superarse para construir el Ferrocarril
y lamanera en que Minor Cooper Keith, segun el
poder otorgado por el Contrato Soto?Keith de
1884, logra imponer al Gobierno de Costa Rica su
criterio sobre cual seria el trayecto de la linea del
Ferrocarril; trayecto que al final beneficiaria parti
cularmente al mismo Keith.
En la Tercera Parte, describiremos yevaluare
mos las implicaciones de un Esquema de operacio
nes parecido al mecanismo descrito por Ford en un
libro de 1966, sobre Argentina (6). Esta parte
pondra en evidencia como el Ferrocarril al Atlanti
co de Costa Rica fue concebido tambien para
reforzar la dependencia de Costa Rica sobre el
Sector Exportador.
Con esto conseguimos establecer el grado de
incidencia de la expansion de losservicios sobre el
Crecimiento Economico de Costa Rica.
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El Mctodo usado para lograr esto fue un simple
analisis de Indicadores operacionales. En nuestro
caso, el analisis contrafactual hubiera carecido de
seriedad pues, como hemos dicho, Costa Rica
adolecfa de una estructura de los transportes
relativamente estable y productiva antes de la
llegada del Ferrocarril. Y en el calculo de...