Fixació de preus i congestio

David M. Newbery Fixació de preus i congestió

Degut al gran cost que comporta la infraestructura de la xarxa vial, la congestió va derivant en problema més greu ja que el nombre de cotxes augmenta molt més que l’ampliació de les carreteres. És important destacar, també, que si els usuaris paguessin la totalitat de la despesa real del transport la forma i manera de desplaçamentsserien molt diferents a les que coneixem nosaltres. Un dels majors problemes és trobar un sistema de pagaments adient per a l’ús de les carreteres, ja que s’ha de tenir en compte el cost marginal social (cost del vehicle, gasolina, risc d’accidents, retrassos…). Conseqüentment, per tal de ser justos, s’han d’imposar taxes impositives a l’ús de les carreteres per tal de no incórrer a un greuge entre elsusuaris de tren (els quals paguen el seu cost total).

Segons Diamond i Mirlees, es pot arribar a una producció eficient, sempre i quan no hi hagin beneficis privats. Sinó que el país (sota la hipòtesi de que hi hagués un govern eficaç) hauria de dissenyar un sistema impositiu que no només cobrís els costos de manteniment de les carreteres, si no que n’extragués beneficis. Això sí,tenint en compte que primerament hauria d’identificar els costos d’ús, seguidament trobar la manera de cobrar i finalment examinar com repercuteixen aquests impostos dintre del sector del transport.

Dels quatre costos socials més importants, el que representa més perniciós per a la societat són les externalitats per accidents ja que el valor d’una vida, tant en termes econòmics (el que deixade produir l’individuo sinistrat) com socials i ètics. Per tant és normal que se li doni tanta importància a aquest tema. L’estimació general (no concloent) diu que per una doblada de tràfic la probabilitat d’accident creix en un 19%. Altres autors, com Jones-Lee, afirmen que no hi ha relació entre el nombre de vehicles i sinistralitat entre ells. Sí que admet, però, que la probabilitat de que unvehicle a motor tingui un accident amb un peató s’ha de tenir en compte. Aquests primers costos s’estimen entre un 10 i un 20% dels costos totals de les carreteres.

Les carreteres es deterioren per dues raons principals: espessor insuficient de la carretera, o bé per la circulació de vehicles pesants amb una distribució de la càrrega mal calculada. La majoria de països desenvolupats ja hanestablert una determinada manera de distribució de càrrega dels vehicles (per fer-los el menys nocius, de cara a l’asfalt, possible) i una norma per determinar quan arreglar una determinada via. Les estimacions diuen que aquests costos formen part de menys del 16% del total.

Els costos de contaminació els podríem internalitzar a dins dels de congestió degut a la seva coincidència decaracterístiques (els primers representen menys d’un 10% del total i es solen tractar amb impostos sobre carburants i estàndards d’emissió). Els de congestió són més complexos d’analitzar. Començarem per definir-los; existeixen a causa de la evidència que un vehicle, pel sol fet de circular, fa anar més lentament als altres. Aquests costos consten de dues parts, la privada ( se’n fa càrrec cadaconductor) i la que un conductor genera als altres. La primera és un cost fixa mentre que la segona és variable (depèn de l’estat de les carreteres, ciutat, hora...). Dues maneres per trobar els costos marginals de trànsit serien, o bé utilitzar la relació lineal que s’ha trobat entre la velocitat i la congestió, i l’altre seria a través del cost marginal en temps (perdut a causa del trànsit) imultiplicar-ho pel preu d’aquest temps. Val a dir que les autopistes no tenen en compte aquests costos (elevadíssims, componen un 92%) a l’hora d’elaborar tarifes ja que els absorbeixen integrament els usuaris. Degut això trobem que hi ha una falta d’oferta de carreteres, ja que el rendiment d’aquestes (demostrat empíricament) és lleugerament creixent, és a dir, una ampliació del doble de carreteres,...