General Motors

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INGENIERIA EN SISTEMAS DE INFORMACION
ORGANIZACIÓN Y GESTION EMPRESARIA
TRABAJO PRÁCTICO N°10

CASO GENERAL MOTORS

“La empresa, radicada en Detroit, como los otros dos fabricantes, Chrysler y Ford, ya tenía actividad a principios de siglo. Hasta los años cuarenta su línea de actuación fue la de crecer, hacerse más grande, a costa de absorber al resto de los pequeños fabricantesque operaban en el mercado por esos años. De esta forma llegó a adquirir las firmas de empresas afamadas como fueron la Oldsmobile, Buick, Chrevrolet, Pontiac o Cadillac, a las que en Europa unió la compra de la alemana Opel, a través de la cual la General Motors, nombre con el que quedó institucionalizado este conglomerado de marcas, iniciaría su expansión en el mercado europeo11.

Hasta los añossetenta la GM era el líder indiscutible de ventas en su país, a gran distancia de su más simbólico que auténtico rival, la Ford, con la que formaba un tamden muy similar al que se manifiesta entre CocaCola y Pepsico. La diferencia existente entre ambas cuentas de resultados, entre las respectivas cuotas de penetración, en definitiva, entre las cifras de unas y otras es tal, que casi resultainapropiado hablar de competencia, y más se asemeja la situación a un entorno artificialmente creado por la organización que es líder del sector, como antídoto tanto de los inmovilismos como de cualquier acusación de práctica monopolística.

GM era el gigante de la industria del automóvil y resultaba difícil imaginar que nada pudiera debilitar sus cimientos como empresa. Pero a fines de los setenta,los mercados europeo, asiático y aún el norteamericano, con unos medios de comunicación muy sensibles a cuantos problemas externos pudieran afectar al tipo de vida del ciudadano medio, habían asimilado los efectos de la crisis de la energía, como el encarecimiento del crudo, y en definitiva, la subida de los precios de venta de un combustible tradicionalmente barato, como eran las gasolinas. Peseal enorme reflejo que todo ello tuvo en la opinión pública estadounidense, la incidencia real de todo ello en los consumidores no fue más allá de lo simbólico.

Se siguieron fabricando y vendiendo los tradicionales modelos de coches al gusto tradicional de la clase media y alta norteamericana, o, como no sin cierta ironía un importante directivo de la central de Detroit confesaba, “muy al gustode los directivos de aquella gran empresa norteamericana”. GM, como Ford o Chrysler seguían fabricando coches muy grandes, de adornos y embellecedores aparatosos y alejados de lo práctico, dando al final unos pesos que fácilmente superaban las dos toneladas. Lo cual obligaba a motorizarlos con altas potencias y cilindradas, que finalmente suponían unos consumos de combustible enormes, pero de nulaincidencia en un mercado en el que de siempre el petróleo había sido barato y tampoco ahora distaba mucho de seguir siéndolo.

Los coches de GM en los ochenta eran coches obsoletos y completamente ajenos a los tiempos que corrían. Pero se hubiese continuado sin problemas en esa línea de décadas anteriores si en el mercado estadounidense no hubiesen irrumpido, primero los nuevos y ahorradores yprácticos coches de los fabricantes alemanes. Y sobre todo, desde los ochenta masivamente, los productos de los fabricantes japoneses y poco después, los coreanos, para acabar de provocar la crisis en las empresas nacionales.

Los coches de Toyota, Nissan, Honda o Mitshubishi, que ya estaban presentes en Estados Unidos desde los
setenta, aunque en niveles puramente simbólicos, en los inicios delos ochenta recogían todas las mejoras e
innovaciones maduradas tras la crisis de la energía de la década anterior. GM los consideró productos de baja
calidad, que no podían competir con los propios, por sus tamaños inferiores, inadecuados a los gustos de toda la vida, y con motores faltos de potencia para lo que se acostumbraba en las empresas de la unión. En los setenta no se repartían más...