geografia

Què és el Tercer Fil o Tercer Carril?
La Península Ibèrica gaudeix d’un ample de via major (1.668 mm) que l’ample de via estàndar, europeu o UIC (1.435 mm). D’ençà de la construcció de les línies d’Alta Velocitat a Espanya conviuen les vies d’ample ibèric  amb les vies d’ample UIC, generant-se en certes situacions la necessitat de ambdós amples coexisteixin sobre una mateixa via.
En el casdel Corredor del Mediterrani, la seva connexió amb Europa obliga a la implantació de l’ample UIC i de la resta de tecnologies ferroviàries que defineixen el que es denomina per la “interoperabilitat” es fa del tot necessària si bé aquesta ha de conviure amb els trànsits preexistents de serveis de viatgers com ara els serveis de Rodalies o de Regionals o Mitja Distància.
En el cas concret de laconnexió amb ample europeu entre el Port de Tarragona i el nus ferroviari de Castellbisbal (des d’on ja avui l’ample UIC fins a França és una realitat) es trobava sota Estudi Informatiu des de 2007 contemplant la recuperació de la via entre Reus i Roda de Barà en ample UIC.El mes d’Octubre de 2011 la Comissió Europea va validar la incorporació del Corredor del Mediterrani en la xarxa prioritària(TEN-T) establint la prioritat per a la seva finalització l’any 2020 del tram Barcelona – València, que incloïa la recuperació de la línia entre Reus i Roda de Barà.
No obstant això, durant el primer semestre de 2012, el Port de Tarragona va iniciar una forta campanya per tal de comunicar la idea del que s’ha denominat com a “Tercer Fil” ferroviari, que és la inclusió de l’ample de via mixte en eltram ferroviari entre Tarragona i Sant Vicenç de Calders, que és, recordem, un dels més transitats pel que fa a viatgers de Mitja Distància del conjunt d’Espanya. Les principals raons sobre les que es defensava la idea eren el menor cost i temps d’execució respecte la proposta recentment validada per la Comissió Europea, el seu caracter provisional, el potencial per al finançament privat i lapossibilitat de situar al Port de Tarragona en un avantatge competitiu vers el de València.
El Tercer Fil és provisional?
El cost que preveu el Ministeri de Foment per a la realització de les obres del Tercer Fil és de 416,6 milions d’euros. A falta d’una definició exacta del terme “provisional”, que mai ningú ha utilitzat sobre aquest projecte fora de Tarragona, podem convenir que la situació actualdel país no aconsella la inversió de més de 400 milions d’euros en una obra que s’ha de’acabar desmuntant en un plaç de 10 anys, per dir un número.
La instal·lació d'un tercer fil o carril addicional per permetre que per una mateixa plataforma de via circuli material rodant d'ample internacional (1.435mm) i ample ibèric (1.668mn) requereix la modernització d'altres elements íntimament implicats:l'adaptació de la infraestructura, desviaments, circuits de via, sistemes de senyalització, catenàries polivalents, travesses de tres carrils, més potència d'electrificació, una nova generació d'enclavaments, a més d'un complex esforç tècnic, i de gestió per garantir l'operació comercial de les circulacions en les màximes condicions de seguretat i eficiència.
A banda, el Tercer Fil no seràprovisional perque els seus efectes dinàmics conviden a pensar tot just el contrari (pèrdua de serveis de viatgers, reorganització del sistema logístic local, increment de la influència pública dels sectors industrials i portuaris,...) doncs cada dia que passi una potencial recuperació i desdoblament de la via entre Reus i Roda de Barà anirà deixant de tenir sentit econòmic i operatiu.

Quins són elsefectes sobre el servei ferroviari durant la fase de construcció?
Tal i com s’anuncia a la presentació del projecte per part del Ministeri de Foment durant l’execució de les obres els usuaris del ferrocarril patiran talls complets de la circulació en les fases de menor freqüentació amb utilització de serveis de bus alternatiu i en les fases de major activitat de transport talls parcials i...