Guerra Mundial

Primera Guerra Mundial

La relación peso/potencia de los rotativos fue su mayor ventaja. Mientras que los aviones más pesados y grandes usaban casi exclusivamente motores en línea convencionales, muchos diseñadores de cazas prefirieron motores rotativos hasta el final de la guerra.
Los rotativos tenían muchas desventajas, siendo la más notable el alto consumo de combustible, en parte debido aque el motor se usaba normalmente totalmente acelerado, y también porque las válvulas estaban abiertas menos tiempo que el ideal. La masa rotatoria del motor hacía también un importante efecto giroscópico. En el vuelo recto el efecto no era aparente, pero al tomar virajes era muy pronunciado. Debido a la dirección de las fuerzas, los giros a la izquierda requerían algo más de esfuerzo y eran unpoco más lentos, combinados con una tendencia a levantar la nariz, mientras que los giros a la derecha eran casi instantáneos, con tendencia a bajar la nariz.8 En algunos aviones esto podía ser ventajoso en situaciones como el combate aéreo, mientras que el Sopwith Camel lo sufría hasta el punto que requería aplicar timón a la izquierda para hacer giros a la izquierda y derecha, y podía serextremadamente peligroso si se hacía a plena potencia en la cima de un rizo a baja velocidad. Los pilotos de Camel eran entrenados para hacer sus primeros giros bruscos a la derecha sólo a alturas superiores a 300 m.
Incluso antes de la Primera Guerra Mundial se intentó superar el problema de la inercia de los motores rotativos. Ya en 1906 Charles BenjaminRedrup presentó al Royal FlyingCorps en Hendonun motor 'Sin Reacción' en el cual el cigüeñal giraba en un sentido y el bloque de cilindros en el opuesto, cada uno moviendo una hélice. Un posterior desarrollo de éste fue el motor 'Hart' de 1914 diseñado por Redrup, el cual tenía una sola hélice conectada al cigüeñal, pero rotaba en dirección opuesta al bloque de cilindros, cancelando así gran parte del par giroscópico. Resultó ser muy complicadopara el Ministerio del Aire y Redrup cambió el diseño a un motor radial fijo el cual se usó más tarde en los aviones Vickers FB12b y FB16.
A medida que la guerra progresaba, los diseñadores de aviones demandaban cada vez más potencia. Los motores en línea eran capaces de satisfacer esta demanda, aumentando el límite máximo de rpm lo que significaba más potencia. Mejoras en los tiempos deapertura de las válvulas, sistemas de encendido y materiales más livianos hicieron posible aumentar el número máximo de revoluciones de los motores, y para el fin de la guerra, el motor promedio había subido el límite de 1.200 rpm a 2.000. El rotativo no podía hacer esto debido al arrastre de los cilindros a través del aire. Por ejemplo, en un modelo de principios de la guerra de 1.200 rpm, seincrementó solo a 1.400 rpm con un incremento del arrastre de los cilindros del 36%, debido a que el arrastre del aire sube con el cuadrado de la velocidad. A bajas rpm, el arrastre puede ser simplemente ignorado, pero a medida que suben las rpm, el motor rotatorio destina más y más potencia a hacer girar el propio motor, dejando cada vez menos potencia para aplicar a la hélice.
Un ingenioso intento derescatar el diseño fue realizado por Siemens AG. El cárter (con la hélice colocada directamente en el frente del mismo) y los cilindros giraban en sentido antihorario a 900 rpm, mientras que el cigüeñal y otros componentes internos giraban en sentido horario a la misma velocidad. Esto se logró mediante la utilización de engranajes cónicos en la parte posterior del cárter, lo que resultó enel Siemens-HalskeSh.III, funcionando a 1800 rpm con un par neto bajo. Aparentemente fue el único motor rotativo en usar un carburador normal, controlado por un acelerador convencional, del mismo tipo a los usados en los motores en línea. Utilizado en el caza Siemens-Schuckert D.IV, el nuevo motor creó lo que para muchos fue el mejor diseño de avión de caza de la guerra.
Un nuevo avión con motor...