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Por el Prof. Dr. Enrique Mapelli. Presidente de Honor del Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y de la Aviación Comercial. Vicepresidente de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico ALADA.

1. INTRODUCCION.

La abundantísima literatura sobre Derecho Aeronáutico, en la que los tratadistas de lengua española pueden considerarse que han caminado a la cabeza, seha basado, preferentemente, en dos textos fundamentales: El Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944 y el Convenio de Varsovia para la Unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional, ultimado el 12 de octubre de 1929(1) . Este último Convenio ha dado lugar a otros textos que han integrado el bautizado como “sistema deVarsovia”.

Como es sabido, el Convenio de Chicago de 1944, que con justicia ha sido bautizado como “la carta magna de la aviación civil”, pese a los años que cuenta, aún sigue siendo considerado como de feliz vigencia, pese a que, como celebración de su 50 aniversario fueron iniciados los trabajos y estudios preliminares para lo que algunos estimaban como su necesaria “puesta al día”. Hay queproclamar que, gracias a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) ha sido posible lograr objetivos (punto d. del artículo 44 del Convenio) de

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(1). Es tan abundante la bibliografía producida en torno a estos textos que resultaría muy arriesgado hacer mención aunque forzosamente fragmentario de los mismos.
“satisfacerlas necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo, seguro, regular, eficaz y económico” (2).

El “sistema de Varsovia” tiene lógicamente su inicio y su fundamento en el convenio ultimado en Varsovia en 1929. Este Convenio, con el transcurso de sus muchos años, ha dejado de “unificar ciertas reglas relativas al transporte aéreo” -según reza su propio título- y como era deprever, teniendo en cuenta la profunda e incesante evolución de dicho transporte, se ha transformado, por el contrario, en la fuente de múltiples regulaciones jurídicas carentes de coincidencia entre sí.

Esta situación, por no pocos calificada de caótica, ha determinado la elaboración de diversos proyectos que, al fin y por fortuna, han arribado en el “Convenio para la unificación de ciertasreglas para el transporte aéreo internacional firmado en Montreal el 28 de mayo de 1999” (3) .

Cuando este Convenio de Montreal 1999 entre en vigor, una vez adquiridas las indispensables ratificaciones, el convenio de Varsovia y el “sistema” que del mismo tuvo origen, habrá periclitado definitivamente (4) . No obstante, puede quedar algún Estado que no sea parte de “Montreal 1999” y que sigaaferrado al “sistema de Varsovia”. Ellos serán flecos cada vez de más escasa consideración.

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(2). Conviene observar el orden de prelación que se establece como objetivo en la aviación civil. El primero de ellos es que el transporte sea seguro pasando el de económico al cuarto puesto.

(3). De ahora en adelante,abreviadamente, lo mencionaremos como “Montreal 1999”.

(4). El artículo 55 de “Montreal 1999” establece que el mismo prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo internacional.
II. EL “SISTEMA DE VARSOVIA”.

Según hemos anotado precedentemente, el “sistema de Varsovia” se integra por el Convenio de 1929, otro Convenio relacionado con el mismo y los Protocolos que han venido amodificarlo y complementarlo.

Aunque todo ello sea debidamente conocido, incluso por quienes no se reputen como especialistas en Derecho Aeronáutico, el “sistema de Varsovia” se compone, básicamente, de los siguientes instrumentos internacionales:

a) “Convenio de Varsovia para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional ultimado el 12 de octubre de 1929”....