Historia De Inyeccion De Combustible
Páginas: 16 (3936 palabras)
Publicado: 5 de septiembre de 2011
HISTORIA DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
N.A. Otto y J.J.E. Lenoir presentaron motores de combustión interna en la Feria Mundial de París de 1867.
En 1875, Wilhelm Maybach de Deutz fue el primero en convertir un motor de gas para funcionar con gasolina.
En un fecha tan lejana como 1883, junto con los que trabajaban en los carburadores, otros estaban experimentando con la inyección decombustible rudimentaria. Edward Butler, Deutz y otros desarrollaron sistemas precursores de inyección de combustible.
En 1.903, el avión de Wright utilizó un motor de 28ph (caballos de potencia) con inyección de combustible.
Ottavio Fuscaldo fue el primero en incorporar en 1940 un solenoide eléctrico para controlar el flujo del combustible hacia el motor.
, en 1949, un coche equipado coninyección de combustible, Offenhauser participó en la carrera de Indianápolis 500. El sistema de inyección lo diseño Stuart Hilborn y utilizaba inyección directa, en la cual el combustible inyectaba en el múltiple de admisión justamente delante de la válvula de admisión.
Chevrolet presento en 1957 el primer motor con inyección de combustible de producción en masa en el Corvette. Basándosebásicamente en el diseño de Hilborn, el sistema de inyección de combustible Rochester Ramjet la Chevrolet lo usó en 1957 y 58, y Pontiac en el Bonneville en 1957.
Este sistema tenia el problema de la falta de compresión por parte de los responsables de su mantenimiento diario. Como resultado, Chevrolet y Pontiac lo suprimieron en su lista de opciones en 1959.
Al mismo tiempo que el sistema Ramjetse desarrollaba, evoluciono el sistema de inyección electrónico de combustible (EFI) el cual tenia como fin la producción en masa. El trabajo de diseño para esos sistema comenzó en 1952 en la Eclipse Machine División de la corporación Bendix, y en 1961 se patento como el sistema Bendix Electrojector. Casi simultáneamente, al EFI se le declaro como un proyecto muerto por la gerencia de la Bendix yse archivo. Aunque el sistema Electrojector en sí nunca llegó a la producción en masa, fue el antecesor de prácticamente todos los sistemas modernos de inyección de combustible. Cuando la Bendix descarto al EFI en 1961, el interés renació hasta 1966 en que la compañía comenzó a otorgar permisos de patentes a Bosch. La VW presento en 1968 el sistema D-Jetronic de Bosch en el mercado de los EstadosUnidos en sus modelos tipo 3.
Al principio de los setentas el sistema D-Jetronic se uso en varias aplicaciones europeas, incluyendo SAAB, Volvo y Mercedes aunque los encarados de dar servicio al sistema no comprendían totalmente cómo funcionaba, el D-Jetronic persistió y los procedimientos de servicio y diagnóstico del EFI se expusieron a los mecánicos de los Estados Unidos. A despecho de sususo extendido en las importaciones Europeas, este sistema fue considerado por la industria de reparación de coches como un fiasco.
Cadillac introdujo el primer sistema EFI de producción en masa en Septiembre de 1975. Era equipo estándar en el modelo Cadillac Seville de 1976. El sistema se desarrollo por medio de un esfuerzo conjunto de Bendix, Bosch y la General Motrs(GM). Tenia un granparecido con el sistema D-Jetronic de Bosch. Por este tiempo se habían desarrollado métodos sistematizados de localización de fallos como ayuda en el servicio y reparación de la inyección de combustible.
El sistema Cadillac-Bendix se uso hasta la introducción de la siguiente mejora tecnológica de la inyección de combustible, la computadora digital. Cadillac presento un sistema de inyección digitalde combustible en 1980. Por simplicidad, era un sistema de dos inyectores.
Para la Bendix, la idea del control digital de la inyección de combustible se remota a sus patentes de 1970, 71 y 73. Los beneficios de la computadora digital incluyen un control más preciso de los inyectores más la habilidad de la computadora de controlar una gran variedad de sistemas de apoyo del motor. Con el uso...
N.A. Otto y J.J.E. Lenoir presentaron motores de combustión interna en la Feria Mundial de París de 1867.
En 1875, Wilhelm Maybach de Deutz fue el primero en convertir un motor de gas para funcionar con gasolina.
En un fecha tan lejana como 1883, junto con los que trabajaban en los carburadores, otros estaban experimentando con la inyección decombustible rudimentaria. Edward Butler, Deutz y otros desarrollaron sistemas precursores de inyección de combustible.
En 1.903, el avión de Wright utilizó un motor de 28ph (caballos de potencia) con inyección de combustible.
Ottavio Fuscaldo fue el primero en incorporar en 1940 un solenoide eléctrico para controlar el flujo del combustible hacia el motor.
, en 1949, un coche equipado coninyección de combustible, Offenhauser participó en la carrera de Indianápolis 500. El sistema de inyección lo diseño Stuart Hilborn y utilizaba inyección directa, en la cual el combustible inyectaba en el múltiple de admisión justamente delante de la válvula de admisión.
Chevrolet presento en 1957 el primer motor con inyección de combustible de producción en masa en el Corvette. Basándosebásicamente en el diseño de Hilborn, el sistema de inyección de combustible Rochester Ramjet la Chevrolet lo usó en 1957 y 58, y Pontiac en el Bonneville en 1957.
Este sistema tenia el problema de la falta de compresión por parte de los responsables de su mantenimiento diario. Como resultado, Chevrolet y Pontiac lo suprimieron en su lista de opciones en 1959.
Al mismo tiempo que el sistema Ramjetse desarrollaba, evoluciono el sistema de inyección electrónico de combustible (EFI) el cual tenia como fin la producción en masa. El trabajo de diseño para esos sistema comenzó en 1952 en la Eclipse Machine División de la corporación Bendix, y en 1961 se patento como el sistema Bendix Electrojector. Casi simultáneamente, al EFI se le declaro como un proyecto muerto por la gerencia de la Bendix yse archivo. Aunque el sistema Electrojector en sí nunca llegó a la producción en masa, fue el antecesor de prácticamente todos los sistemas modernos de inyección de combustible. Cuando la Bendix descarto al EFI en 1961, el interés renació hasta 1966 en que la compañía comenzó a otorgar permisos de patentes a Bosch. La VW presento en 1968 el sistema D-Jetronic de Bosch en el mercado de los EstadosUnidos en sus modelos tipo 3.
Al principio de los setentas el sistema D-Jetronic se uso en varias aplicaciones europeas, incluyendo SAAB, Volvo y Mercedes aunque los encarados de dar servicio al sistema no comprendían totalmente cómo funcionaba, el D-Jetronic persistió y los procedimientos de servicio y diagnóstico del EFI se expusieron a los mecánicos de los Estados Unidos. A despecho de sususo extendido en las importaciones Europeas, este sistema fue considerado por la industria de reparación de coches como un fiasco.
Cadillac introdujo el primer sistema EFI de producción en masa en Septiembre de 1975. Era equipo estándar en el modelo Cadillac Seville de 1976. El sistema se desarrollo por medio de un esfuerzo conjunto de Bendix, Bosch y la General Motrs(GM). Tenia un granparecido con el sistema D-Jetronic de Bosch. Por este tiempo se habían desarrollado métodos sistematizados de localización de fallos como ayuda en el servicio y reparación de la inyección de combustible.
El sistema Cadillac-Bendix se uso hasta la introducción de la siguiente mejora tecnológica de la inyección de combustible, la computadora digital. Cadillac presento un sistema de inyección digitalde combustible en 1980. Por simplicidad, era un sistema de dos inyectores.
Para la Bendix, la idea del control digital de la inyección de combustible se remota a sus patentes de 1970, 71 y 73. Los beneficios de la computadora digital incluyen un control más preciso de los inyectores más la habilidad de la computadora de controlar una gran variedad de sistemas de apoyo del motor. Con el uso...
Leer documento completo
Regístrate para leer el documento completo.