Historia de la tecnología

El transporte marítimo.

Para la segunda mitad del siglo XIX los barcos se comenzaron a hacer mayores; los métodos de construcción cambiaron, reemplazando el acero al hierro; aparecieron muchos más buques especializados, en particular buques cisterna para el petróleo y barcos refrigerados para el transporte de la carnes; y con el crecimiento de las líneas aéreas comerciales, se hizorelativamente menor el número de pasajeros que viajaban por mar. Un cambio muy significativo, al que ya aludimos, fue el creciente empleo del petróleo como combustible en lugar del carbón.
Los reglamentos de la Marina alemana, por ejemplo, exigían que todos los oficiales conocieran la navegación a vela; una consecuencia de esto fue el Papua, de 5000 toneladas, construido todavía en 1926. Aunque lapropulsión por hélice era casi universal, al menos hasta la década de 1930, hubo bastantes vapores de ruedas en uso, principalmente barcos de placer para navegar en aguas poco profundas entre las mareas.

La construcción.

Hasta el siglo XIX, todos los barcos se hacían de madera. Esto tenía muchas ventajas pero las propiedades de la madera eran tales que no era práctico emplearla para construirembarcaciones de mucho más de 100 m. de longitud. El Great Eastern de Brunel en 1858, el primero de los grandes buques de hierro, tenía más del doble de esta longitud.
El estallido de la segunda guerra mundial, y la consiguiente fuerte pérdida de barcos, obligaron a los Aliados a poner en marcha un programa masivo de construcción de barcos en el que la rapidez era esencial. Esto dio aún más impulsoal empleo de la soldadura, pues no sólo escaseaban los remachadores por entonces sino que se podía formar a los soldadores mucho más deprisa. Además, los barcos soldados eran más eficaces debido a la superficie lisa de sus cascos. A mediados de siglo, la soldadura era practicada casi universalmente en los barcos nuevos. No obstante, los barcos remachados demostraron su valor; aparte de no serpropensos a repentinos fallos generalizados, las pequeñas fugas se cerraban rápidamente con la herrumbre.
Las pérdidas en 1914-18 fueron suficientes para proporcionar un fuerte estímulo a la construcción de barcos tanto durante las hostilidades como inmediatamente después. Para acelerar la producción, se limitó la construcción en lo posible a unos pocos tipos normalizados. Esto hizo posible ungrado considerable de prefabricación, parte de la cual se llevó a cabo en colaboración con la industria de la ingeniería civil, en lugar de hacer el montaje plancha a plancha sobre el armazón del casco.
Entre los factores que fomentaron el uso de la soldadura estuvo el convenio naval de Londres de 1936, el cual valoraba especialmente la reducción del peso. Esto también se logró posteriormentemediante el empleo creciente de aleaciones ligeras y los diversos tipos de plástico que por entonces empezaban a ser de uso general. Estos, sin embargo, no se empleaban en la estructura principal sino que estaban restringidos al interior y a la superestructura.

La propulsión.

A principios de este siglo, y hasta bien entrado, la máquina de vapor alternativa de triple expansión, introducida en1880, era la unidad de propulsión más importante. También se construyeron algunas máquinas de cuádruple expansión.
La turbina de vapor de Parsons hizo una aparición espectacular en la revista naval de Spithead en 1897 y pronto fue adoptada para los buques de guerra, siendo de uso general antes de 1910. Su principal atractivo estribaba en que era relativamente más ligera y más compacta que un motoralternativo de igual potencia, más regular en su funcionamiento y más flexible, pero al mismo tiempo era más caro tanto de construir como de poner en marcha.
El otro rival de la máquina de vapor fue el diésel. El primer buque importante en emplear un motor diésel fue el Selandia, de 5000 toneladas, puesto en servicio en 1912 por la Danish East Asiatic Company.
Durante la primera guerra...