Historia de transportes

La forma de todos los camiones es similar: hasta finales del siglo XIX los camiones de todo el mundo parecían (y eran) carruajes con motor. Su gestación era previsible: si se había adaptado un motor de vapor a un tren, ¿por qué limitarse a hacerlo circular por carriles?

Así pues, al principio de los tiempos fue el vapor. Pero la cosa no quedó aquí. La electricidad era la ciencia de moda y sehicieron toda clase de vehículos impulsados por ella. Nacieron los tranvías, trolebuses y trenes eléctricos. También se descubrieron baterías relativamente prácticas y con ellas el camión y autobús eléctrico.
Otto inventó el motor de gasolina. Rápidamente evolucionó y se montó en toda clase de vehículos.
¿Cuál de estos motores era el mejor? No había lubricantes capaces de proteger motores muyrevolucionados. La técnica metalúrgica no había descubierto los aceros de alta resistencia. El aluminio se cotizaba más caro que el oro. La termodinámica, y dinámica de los fluidos eran ciencias que empezaban a emerger. Este panorama conformó un paisaje en continua evolución en el que los avances eran continuos en todos los campos y ninguno de estos motores podía ser claramente superior a losdemás.
El motor de vapor estaba muy evolucionado. Su mantenimiento era económico y su duración prácticamente ilimitada. (En los años '70 quedaban muchos camiones de vapor centenarios en uso en las ex-colonias inglesas). En contrapartida eran lentos, voluminosos, peligrosos en caso de accidente, y se tardaba mucho tiempo en calentar las calderas para arrancar. En 1946 aún se vendían coches a vapor enEEUU.
El motor eléctrico tenía la misma limitación que actualmente: sus baterías. Es un propulsor limpio, de mantenimiento casi nulo, pequeño, potente, de vida excepcionalmente larga... pero con baterías caras, contaminantes, pesadas, grandes, de poca capacidad, con mantenimiento diario y vida útil muy limitada. Su aplicación se restringió al reparto urbano, y poco más. Las flotas de reparto deleche a domicilio han sido desde entonces eléctricas. Y siguen siéndolo en muchos casos.
El motor Diesel no pudo imponer su hegemonía, por la sencilla razón de que no se había inventado una bomba de inyección de tamaño razonable. Así, para mayor pesar de Rudolf Diesel, su motor sólo podía usarse en grandes instalaciones estacionarias.
Hasta 1920, los diversos tipos de motor evolucionaron en granmedida. Aunque seguía sin estar claro qué propulsión era la idónea, ya predominaba el motor de gasolina.

Gradualmente se perdía la herencia de los carruajes: aparecieron los chasis de acero, las zapatas de freno de madera ya no actuaban contra la parte exterior de la rueda... pero todavía no eran camiones modernos. Las ruedas de llantas de madera (aunque ya con neumáticos), las transmisionespor correa de cuero o cadenas y la potencia limitada de los motores imponían un tamaño y una silueta características.
En el siglo XX la formación e instalación de grandes corporaciones de fabricantes ha dado un gran impulso a la producción de vehículos tanto para el uso particular como para el transporte público y de mercancías, así como la exportación a terceros países. Con el crecimientoeconómico de los últimos años se espera que Brasily Argentina alcancen en poco tiempo cotas de utilización de vehículos al mismo nivel que los países más desarrollados.
Carretera
En las trece colonias americanas originales, que se extendieron hacia el oeste hasta el río Mississippi, el principal modo de transporte terrestre era por reata de animalesde carga y por caballos sobre los senderos de losnativos americanos.
Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes (autopistas), en las que las empresasprivadas cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades...