Historia del Peru

SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN
EN VIAS URBANAS

2. TEORÍA DE LA SEMAFORIZACIÓN
2.1. INTRODUCCION
Existen innumerables locaciones alrededor de la ciudad donde las vías se intersecan a nivel. Los
movimientos de tránsito conflictivos no pueden compartir el mismo espacio físico al mismo
tiempo. Debido a su habilidad para separar los movimientosde tránsito en el tiempo, los
semáforos son uno de los dispositivos de regulación más comunes que se encuentran en las
intersecciones.
Desde que los semáforos son tan comunes, los ingenieros de tránsito se encuentran siempre a
la expectativa de conocer los conceptos del Diseño de Tiempos del Semáforo. El Diseño de
Tiempos del Semáforo, en su nivel más simple, involucra el encontrar laduración apropiada de
toda la variedad de indicaciones del semáforo. El proceso de diseño incluye la reunión de los
resultados de todos los cálculos independientes.
2.2. FASES DE LOS SEMAFOROS
2.2.1. Definiciones
Los términos que se definen a continuación se usan a menudo en esta sección. [28]
Ciclo: la combinación de fases desde el comienzo del tiempo verde para un acceso en particular
hasta elcomienzo del próximo verde para el mismo acceso.
Ciclo base o de Respaldo (background cycle): es un aislamiento electrónico que restringe el
intervalo de tiempo durante el cual dura el verde de la calle secundaria.
Fase: combinación de movimientos que operan simultáneamente.
Movimiento: el sendero direccional de vehículos en movimiento en un acceso en particular.
Verde Líder (leading green):cuando la indicación de vuelta a la izquierda es antes de la
indicación de verde para el flujo de frente opuesto.
Verde Tardío (lagging green): cuando la indicación de vuelta a la izquierda toma lugar después
del verde del flujo de frente opuesto.

Capítulo 2. Teoría de la semaforización

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SIMULACIÓN MICROSCÓPICA DE TRÁNSITO PARA COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS EN PROGRESIÓN
EN VIAS URBANAS2.2.2. Consideraciones para las Fases
El número de fases de un semáforo depende de la complejidad de la intersección. El número de
fases tiene un rango que varia entre dos fases (el más simple) hasta ocho fases (el más
complicado). La eficiencia de una intersección semaforizada decrece cuando el número de fases
se aumenta.
En los arreglos de las fases para un semáforo se deben tener lassiguientes consideraciones: [28]
El volumen del movimiento a la izquierda.
El volumen del movimiento de frente que es opuesto a la vuelta a la izquierda.
Accidentes.
La disponibilidad de carriles exclusivos adecuados para vueltas a la izquierda.
La operación del sistema, la forma en que los arreglos de las fases se relacionan con la
operación coordinada con otras intersecciones semaforizadas.Actividad de peatones
Los volúmenes de vuelta a la izquierda tienen un efecto obvio en la selección de fases. Si los
volúmenes de los movimientos a la izquierda son bajos, no se requiere una fase exclusiva a la
izquierda (cuando se permitan las vueltas a la izquierda durante la fase verde para los
movimientos de frente). Los volúmenes opuestos también determinan la necesidad de fasesexclusivas a la izquierda.
En el caso de accidentes: cuatro accidentes de vueltas a la izquierda por año justifican la
implementación de una fase exclusiva a la izquierda.
La existencia de carriles exclusivos para las vueltas a la izquierda juega un papel muy importante
en la selección de las fases.
Las fases de un semáforo en particular deben ser compatibles con la progresión del sistema.
Esimportante considerar fases para peatones. Como una regla general, se pueden considerar
fases exclusivas para peatones si estos sobrepasan los 150 veh/hr en la hora punta.
2.2.3. Arreglo de Fases
A. Normalmente se usan arreglos de dos fases cuando los volúmenes de vuelta a la izquierda
son bajos o en calles de un solo sentido. La Figura Nº 5 muestra un arreglo típico de dos
Capítulo 2. Teoría...