Historia Vuelo

Transcurridos pocos años desde el primer vuelo realizado por los hermanos Wright en diciembre de 1903, y con los primeros pasos de la aviación comercial, empezó a sentirse la necesidad de disponer de sistemas que permitiesen volar en condiciones meteorológicas adversas y de esta forma aprovechar la ventaja de velocidad que tenían los aviones.
El rápido desarrollo que durante los primeros añosdel siglo XX tuvieron los sistemas de radiodifusión, permitió la puesta en marcha de los primeros sistemas de radionavegación.
En el año 1907 se concede en Alemania una patente a Otto Scheller, director técnico de la compañía C. Lorenz (más tarde Standard Elektrik Lorenz), para un sistema de radionavegación direccional. Este sistema estaba formado por dos transmisores direccionales transmitiendo enla misma frecuencia y con la misma potencia, pero con las antenas colocadas formando un cierto ángulo una respecto a la otra y emitiendo señales de forma alternativa. Eligiendo adecuadamente el ángulo entre las antenas, se produce una línea de igual intensidad de señal (equiseñal) en el corte de los dos diagramas de radiación. Si las señales emitidas eran rayas cortas para un transmisor y rayaslargas para el otro, un receptor situado en la línea de igual señal recibiría un tono continuo. Al desplazarse de esa línea predominaría la señal de uno de los transmisores dependiendo de a que lado se encontrase el receptor.
En el año 1919 en Estados Unidos, F. H. Engel y F. Dunmore utilizaron el principio de “zona de equiseñal” para realizar una prueba de vuelo alineado con la pista. Lostransmisores radiaban en la frecuencia de 300 Khz. y las señales de manipulación consistían en las letras “A” (.-) y “N” (-.) en código Morse.
Durante la década de 1920 pueden encontrarse diversos artículos en Europa y América describiendo sistemas experimentales de “aterrizaje automático”.
Bajo la responsabilidad de la Oficina de Normas del Departamento de Comercio de Estados Unidos y con el apoyo de laFundación Guggenhein, durante el año 1929 se instaló en Mitchel Field un localizador consistente en un sistema equiseñal alineado con el eje de la pista, en el que se habían añadido a las letras en código Morse dos señales de modulación de frecuencias establecidas en 65 Hz y 86.7 Hz, y una radiobaliza de baja potencia para señalar el punto a partir del cual podía iniciarse el descenso seguro a lapista.
Para las pruebas en vuelo se utilizó un avión biplano de entrenamiento Consolidated PT-3 equipado con tres instrumentos especiales: un horizonte artificial, un giróscopo y un altimetro barométrico graduado en intervalos de 3 m. Ademas se instaló el receptor del localizador cuyas emisiones se mostraban por medio de dos lengüetas vibrantes mecánicamente ajustadas a las frecuencias demodulación de la estación de tierra y manipuladas por pequeños electroimanes conectados al circuito de salida del receptor.
Cuando se recibían las señales del localizador, las lengüetas vibraban con una amplitud proporcional a la intensidad de las señales recibidas. Cuando se volaba en la prolongación del eje de pista (curso) las vibraciones de las dos lengüetas tenían igual amplitud. Al desplazarse delcurso, vibraba con mayor amplitud la lengüeta ajustada a la frecuencia que predominaba en ese lado.
El 24 de septiembre de 1929, el Teniente James Doolittle realizó en este avión una serie de aterrizajes sentado en el asiento trasero con la cabina completamente cubierta y guiándose exclusivamente con los instrumentos de abordo. Había comenzado el aterrizaje instrumental.

Estos trabajos inicialesdieron un nuevo impulso a la investigación en Europa. Así en el año 1932 el Dr. Ernst Kramer de Lorenz patentó un sistema combinado de localizador (información de azimut) y senda de planeo (información de elevación) verticalmente polarizado que operaba en la frecuencia de 33.3 Mhz. En el localizador, instalado en el extremo de la pista y de tipo equiseñal, la portadora estaba modulada por una...