Hol k ase

Hola k ase
cd,istema produciéndose, como consecuencia de este proceso, una degradación o pérdida para todos ellos.
Como se sabe, en una carretera congestionada, para niveles normales de utilización, la velocidad de
desplazamiento es una función decreciente de la densidad (entendida como el número de vehículos por
unidad de distancia) y creciente con la capacidad o anchura de la vía. Así,cuanto mayor es la
concentración de vehículos, más grande será la interferencia que se ocasionan entre sí, reduciéndose
drásticamente la velocidad de todos ellos; de manera similar, aumentos en la capacidad alivian esta
situación de interferencia mutua, contribuyendo a reelevar la velocidad en el sistema.
La idea básica que se desarrolla en este artículo es que optimecios relativos.Racionalizar la asignación de recursos en el tráfico urbano mediante el mecanismo de precios supone
reducir potencialmente las pérdidas de bienestar que una distribución incorrecta de precios conlleva. Si
los precios se estableciesen de foma que la congestión fuese internalizada, se habría conseguido evitar
una fuente importante de despilfarro, se habría regulado la demanda de viajes reduciendo lacongestión a
su nivel óptimo, obteniéndose mediante la reducción del tráfico importantes beneficios ambientales. Por
ello, aunque el conjunto de actuaciones aquí estudiado contempla una pequeña parte del sistema de
transporte y, por lo tanto, una parte reducida del sistema económico, creemos que los peajes urbanos de
congestión constituyen un elemento imprescindible para la recuperación de lacalidad de vida en las
ciudades. Otra cuestión diferente es el grado de aceptación pública que la medida alcance, en caso de ser
llevada a la práctica . Ambas cuestiones serán objeto de atención a lo largo del artículo.
Este trabajo será desarrollado en tres partes. En la primera,se sitúa el momento actual de los precios de
congestión, de las cargas o peajes por utilización de las carreteras, a laluz de los fundamentos teóricos,
para analizar críticanente a continuación las experiencias concretas o bien en funcionamiento o bien a
nivel experimental. Se trata, sobre todo en esta primera parte, de situar el problema del tráfico y la

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Existe un buen número de refinamientos respecto al modelo básico, así como diversos tipos de argumentos sobre el hecho de que las
pérdidas debienestar son compensadas o no por otro tipo de beneficios que ocasiona la congestión. (Brutton ,1993.,pp118)
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Hay quien dice (Jones 1993, pp 51) que “Sólamente cuando un aspecto más fundamental del estilo de vida y de bienestar de un
número suficiente de gente se vea amenazado por un crecimiento continuo del uso del automóvil...la acción colectiva afectará a las
modificaciones necesarias en el usodel automóvil”.
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Jones 1993 pp 51 I Congreso de Ciencia Regional de Andalucía: Andalucía en el umbral del siglo XXI PONENCIA
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elección modal en el contexto de la teoría microeconómica.Una segunda parte se dedicará a estimar
mediante el modelo de usos del suelo y transporte del Area de Bilbao (desarrollado por M. Echenique y
otros) los costes de congestión en el área central, enausencia de metro y una vez construido éste. Por
último se relacionará en la tercera parte, la política de “road pricing” con la gestión integral del
transporte y la estrategia del billete multimodal, la contribución potencial de la tecnología (telemática) a
este empeño, dentro de la más reciente estrategia comunitaria en materia de transportes urbanos.
1. PRECIOS DE CONGESTIÓN: FUNDAMENTOS TEÓRICOS.Los procedimientos habituales para atajar los problemas de congestión del tráfico urbano contemplan
medidas desde el lado de la oferta y sobre la demanda. Es muy difícil hacer frente a la necesidad de
infraestructuras de tráfico ofreciendo éstas, puesto que una vez en funcionamiento pueden resultar
inmediatamente congestionadas, de nuevo. Además, este tipo de actuaciones requiere gran...