Industriaq Maritima

La industria marítima analiza diversas estrategias
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La lucha contra el cambio climático afectará el transporte marítimo. Por eso, desde la Organización Marítima Internacional (OMI) se están analizando políticas que conjuguen la eficiencia del transporte sin descuidar la competitividad de las exportaciones de los paísesen desarrollo.
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Cabe recordar que tanto el transporte marítimo como el aéreo son las únicas industrias que no integran los compromisos asumidos por el Protocolo de Kioto.
Entre 1970 y 2004, el total de emisiones de los seis principales gases de efecto invernadero (GEI) aumentó un 70%. El transporte fue el segundo responsable de ese incremento. Según la propia OMI, hasta2050 podrían aumentar hasta un 3% las emisiones provocadas por la navegación.
Datos de la Agencia Internacional de Energía señalan que, dentro del sector transporte, el 73% de las emisiones corresponden al modo carretero; 12% al aéreo; 10% al marítimo; 3% al transporte por ductos, y 2% al ferrocarril.
En términos relativos, el modo marítimo es más eficiente y menos agresivo en función de lastoneladas transportadas por kilómetro recorrido. "Se estima que un portacontenedores (3700 TEU) consume como promedio 77 veces menos energía que un Boeing 747-400, alrededor de 7 veces menos que un camión de carga pesada y 3 veces menos que un ferrocarril", señala el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.
Ya existen políticas de mitigación por parte delas marítimas. Entre ellas se destaca la navegación súper lenta (disminuir la velocidad en un 10% reduce el consumo un 25%), motores más modernos que insumen menos combustible, pinturas especiales que disminuyen el rozamiento con el agua, y hasta prototipos con paneles solares y velas a bordo para complementar parte de los requisitos energéticos operativos.
Incluso las terminales portuariastambién están trabajando en ello. En Estados Unidos, por ejemplo, algunos puertos ya disponen de enchufes para alimentar con energía eléctrica a los buques mientras permanecen amarrados, pudiendo así apagar los motores.
Y en Europa, por ejemplo, se está impuso el concepto de "autopistas del mar" para reducir al máximo el tránsito de camiones dentro de los países de la Comunidad Europea, incluso encortas distancias.
Al margen de medidas unilaterales o privadas, la OMI apunta a acciones vinculantes en materia de emisiones de GEI por parte de los barcos.
Pero la particularidad del transporte marítimo reside, justamente, en el sujeto de mitigación: los barcos operan "fuera" de las fronteras, y suelen estar vinculados a más de un país si se considera su bandera, la propiedad efectiva y laexplotación.
Según señala el último número de la publicación MarineLog, es casi seguro que la OMI avance con una propuesta de la Autoridad Marítima de Dinamarca, que propone aplicar una tasa al bunker (combustible marítimo), para todo barco afectado a tráficos internacionales.
Con lo recaudado se crearía un fondo destinado a proyectos de adaptación y mitigación del cambio climático en países endesarrollo.
Medida simple y drástica (y en línea con lo que se negociará en Copenhague), pero que no resuelve el tema de las emisiones contaminantes durante la navegación.
Otra propuesta es jugar en el mercado de emisiones: si las navieras exceden el límite de carbono establecido, deben adquirir nuevos derechos. El costo de esta medida superaría los US$ 7400 millones para la industria. Y garantiza uncoto a las emisiones.
Pero, los que para ese momento vuelvan a tener "bolsillos fuertes" tras la peor crisis de la historia naviera, podrán tomar la delantera Y tendrían "derecho" a emitir más.
"Es probable que los costos mayores ejerzan una presión adicional sobre el sector marítimo y, por extensión, sobre los costos del transporte, que ya son desproporcionadamente más altos en los países en...